寶馬最近這款所謂的2.0T「渦輪減壓」發動機，聽起來離經叛道，但實際上卻是應對排放規則的低成本解決辦法了。

這好比愛因斯坦的相對論，當時的人們聽起來是胡說八道，其實現在我們覺得他說得有點道理。

用了渦輪為什麼功率還是沒自吸高

2.0排量加渦輪增壓，馬力就只有156匹。

並不是說寶馬技術力量不夠，或者說發動機本身素質就偏差，B48系列的發動機可以算是廣泛地運用在寶馬旗下的其他車上的。

從1繫到7系都是有裝配的：730Li上面265匹馬力，和競爭對手比起來毫不遜色。

新推出的這款，裝配在320i上面的發動機，的確是屬於系列裡面的超低功率型號了。

這款發動機的動力輸出表現，甚至還不如193馬力的1.5T「地球夢」。

豐田178匹馬力的2.0L自吸，其實就是寶馬刻意調教下的成果了。

這款發動機本就是為了替代原本318i上面的1.5T發動機研製出來的，主要目的就是省油和優化排放。

所以說，動力水平只需調教到和之前的1.5T差不多就可以了。

​寶馬為什麼用上了「渦輪減壓」

• 技術上更容易達成國6

寶馬之所以要大費周章地把2.0T發動機的功率調低，不直接用更小排量或者自然吸氣，很大一部分原因就是「史上最嚴格的國6標準」了。

真的是老師逼得嚴了，學生這樣做也是沒有辦法。

為了更合理地適應檢測車子的油耗和排放，國6捨棄了80年代老掉牙的NEDC測試標準，改了。

基於真實駕駛數據的歐洲最新WLTC測試標準。

那麼，相對於NEDC，WLTC標準測試的工況複雜多了，發動機處於高負荷工況的時候，也是明顯更長的。

就好比說NEDC是視頻網站上144P清晰度的影片，車子的真實油耗和排放水平，就能看見一個模糊的影子，不太準的。

但是WLTC的測試，就好比4K超高清的大片了，任何一點點細節都看得清清楚楚的，是不是？

通過縮小排量來優化發動機的油耗和排放表現的手段，到了WLTC這行不通了。

就好比說，牛頓的經典力學，大家都去學的，對不對？

但是用到微觀層面，它就不頂用了，必須要用相對論和量子力學才能解釋了。

主要就是因為剛才說的，WLTC這個測試標準，高負荷工況上面的比例增加了非常多，老套路都完全行不通。

那麼，在高負荷工況下，發動機內部會產生更多的熱量。

有論文《國VI WLTC工況對汽油機排放和排溫的影響》裡面講 。

做了個記錄實驗：同一台車子，用NEDC來這麼測，排氣溫度914℃；用WLTC，溫度飆升到992℃了。

超過了大多數車子上三元催化器950℃的耐受溫度了。

為了保護三元催化器不被燒毀，發動機有套保護機制的，就是在過熱的時候多噴油，加濃油氣混合物。

通過降低汽油的燃燒效率和燃油蒸發，來降低燃燒室的溫度，給發燒的病人塗酒精，道理差不多的。

副作用就是油耗變高了，而且污染排放也會比正常的工況高不少了。

相對於1.5T、3缸小排量發動機來說，2.0T超低功率版本，雖然動力是沒多少提升了。

在實際的運行中，由於擁有更大的扭矩，加濃保護上限是要比1.5T高不少的，就不容易過熱。

那麼，在原來的NEDC測試標準里，這個優勢並不明顯，但用新標準一來，2.0T超低功率發動機高加濃保護上限的優勢，馬上就明顯體現出來了。

實際油耗和排放表現比原來的3缸1.5T還要好不少。

好比就是一個跑步運動員，一個是一個普通人，大家都是可以跑步，對吧？

但如果要比誰跑得快，運動員的潛力肯定比普通人要強得多。

• 成本更低

當然了，不是說寶馬不能把1.5T的3缸機，做到符合國6標準，實際上他們已經做到了，旗下120i已經是國6了。

讓寶馬做出這個決定，還有1個原因就是：成本。

把原來小排量發動機做到國6排放標準需要經過改進ECU電控單元、改進燃燒室內結構構造、改進燃油系統密封性、重新標定驅動系統，等等各種各樣的手段。

而且研發完成之後，還要經過一系列的可靠性驗證，都是錢。

這裡拿大眾舉個例子，國外媒體有報導數據：大眾為了讓旗下車型滿足WLTC測試標準，累計投入多少？36億歐元！

拿底子和上限更好的2.0T發動機來彎道超車，就能用更少的改動和成本，來達到國6這個目標。

就好比說，教一個從來沒學過音樂的普通人學會彈吉他。

和教一個已經能看樂譜了，懂點樂理的、有基礎的人，讓他會彈吉他的話，難度和普通人完全是不一樣的。

而且在賣車的時候，你還可以這麼說一說：我是4缸機，我是2.0的。又省錢又賺吆喝，何樂而不為呢？

除了開發成本，生產成本其實也是在減少的，雖然聽起來用4缸機和3缸1.5比，不是多1缸嗎？

但實際上，寶馬自從用了模塊化發動機以後，不同缸數發動機之間的零件共享率是達到了60%的。

3缸和4缸，雖然缸數不同，實際生產成本沒有我們想像中相差得那麼大。

而且寶馬1.5T的B38TU發動機，沒有開發適配3系的縱置版本，只有橫的，單獨為3系開發縱置版本，那不就又是錢嘛？

反過來看，2.0T的B48TU，本身就是為縱置後驅平台開發的，又不需要單獨再挪1條生產線，生產所謂的特供版本。

大規模生產的角度來看，資源易整合，生產又通用，而且還是縱置的，2.0T就比1.5T就更省錢了。

好比說是飯店做菜，做2份紅燒肉，反而是比做1份紅燒肉和1份青菜總成本還是要低的。

因為前者1鍋就可以做完了，後者得分2次。

你為了防止竄味，中間還要洗個鍋，用戶還要等，搞了不好罵罵，他要退個單，時間成本還更高了。

• 「渦輪增壓」其實是最優解

所以總的來說，寶馬這種看似不可思議的舉動，反而是多種條件限制約束下的最優解。

不光是寶馬，奧迪也在琢磨這個事情，而且還更早。

家用車到底多少排量才算夠用

那麼，156匹馬力的動力，日常到底夠不夠用？這怎麼講？

家用車到底多少動力才算叫做夠用？多大的排量才叫做夠用？

明明同排量的發動機，為什麼不同款的，馬力可以相差幾百匹？

同樣品牌2.0T，低功率、高功率到底有什麼區別？

網上面不是有說的，低功率刷一刷就成高功率了，傻子才買高功率呢！廠家難道沒有想到嗎？

到底是怎麼回事情？有沒有破解的方案？

• 關鍵詞：動力

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