在大眾集團的每一次革新生產平台，除了技術和工藝的革新之外，最為重要的就是發動機的更新換代。在當前大眾集團大規模應用生產的MQB模塊化平台中，所採用的動力總成主要是EA211系列，以及少量的EA888系列發動機。
相對於大眾當前主打的EA888系列發動機，儘管EA211系列發動機是作為EA113系列發動機升級換代到EA888系列的一款入門級衍生髮動機，但是這並不代表著EA211系列發動機在市場上的競爭力不足，反而EA211系列憑藉著非常出色的均衡性在入門級市場上極富盛名，成為大眾集團銷量主力機型之一。
大眾真正發布EA211系列發動機是在2012年，在當時發布EA211系列發動機就是為了取代EA111系列發動機。
一轉眼，EA211系列發動機在大眾集團中已經服役了近十年時間了，在當年來看EA111系列發動機也可以算得上是大眾的一代神機了.
在全世界範圍內的EA111系列發動機是非常有人氣的，並且在市場上的口碑也相當不錯的，因此在EA211系列發動機發布的時候，很多消費者對新時代的EA211系列發動機產生一定的懷疑，同時也對這款大眾全新的機型懷著比較高的期望，畢竟作為前輩的EA111系列和EA113系列發動機以及PQ35平台所打下的江山，造就出各種經典的大眾系列車型是廣大車迷有目共睹的。
在EA211系列發動機的布局上，主要是適用於MQB平台生產的一些經濟型小車上，在機型陣營的匹配上由當時的部分三缸機和四缸機組成，這些機型無一例外全都是小排量發動機，具體的汽油引擎包括1.0、1.4、1.6升MPI多點電噴引擎和1.2、1.4升TSI渦輪增壓引擎。這些機型根絕大眾在全世界不同的市場上服役在各種車型上，也隨著市場狀況的變動，大眾對EA211系列機型陣營進行精簡，一來是為了節省成本，另一個方面就是面對著市場上同級競爭車型而進行競爭力提升。
也許有很多動車的車迷對於大眾上一代入門級的EA111系列發動機保留著非常深刻的印象，鑄鐵中缸，經濟性和可靠性都非常高，並且在改裝方面也不容小視。不過隨著EA111系列發動機開始漸漸被EA211系列取代之後，相比起EA111鑄鐵的中缸，在EA211系列身上開始全面採用了鋁合金缸體配上鑄鐵內襯缸套的搭配，由於缸體的材質的變化帶來最大的變動就是發動機的整備重量大幅度減輕了（在EA211系列的發動機上，大眾當年公布的數據為，1.2TSI為97Kg，1.4TSI則是160Kg。），相比起EA111系列的鑄鐵缸體就有了22Kg的差異，根絕大眾官方當時發布的說法則是表明，發動機的整備重量降低帶來的優勢就是能夠提升20%的燃油經濟性，同時在排放方面鋁合金的中缸相對鑄鐵中缸要優秀一些。
當時採用鋁合金的EA211系列發動機公布之後，由於鋁合金先天作為一種比較活潑的金屬在物理性質和化學性質的穩定性上遠不如鑄鐵可靠，為此在後期的改裝潛力上EA211系列是遠不及EA111系列的，因此在中缸上的變化對應不同的車主，也就有了不同的看法。
大眾集團推出的EA211系列發動機是作為一個全球性投放的主力銷量發動機系列，因此在EA111世代跨進了EA211世代的每一個細節都必須考慮得非常周到，並且在引擎的升級上更是要做的面面俱到，在中缸的選材上變動之外，EA211系列機型開始大規模地進行了輕量化的處理，曲軸重量輕了20%，連杆也輕了30%左右，連杆軸頸變成空心，活塞也變成平底，這些變化都是為了能夠讓這款小型的發動機做到更加輕量化、更加節能環保。
在大眾模塊化生產的平台中，發動機的進階並非是單純地升級這麼簡單，引擎的升級往往會影響到後續生產平台推出的各種車型的衍生問題，就比如EA211系列發動機相比EA111系列發動機變得更緊湊了，軸向安裝長度縮短了50mm，這就代表著發動機本身占據機艙的空間更小了，在新車上的布局將會變得更加靈活了，有了EA211系列發動機之後的MQB平台以及後記的MQB Evo平台，發動機在布局上也出現了極大的變化，EA111採用的是排氣管前置安裝，而EA211系列發動機則是採用了後置安裝，並且在引擎的安裝角度也有EA111的10°傾角，到了EA211系列上的12°傾角。
對於大眾整個集團而言，這一個系列的入門級引擎的升級換代，所帶來的影響是不可言喻的，這涉及到大眾集團在入門級車型全體的全球範圍內的銷量，所以想要EA211系列能夠獲得市場上大部分消費者的青睞，提升燃油經濟性和排放性能就成了一個很有必要的事情，而僅僅從減輕引擎重量還不足以達到理想的效果，因此大眾集團的工程師團隊在EA211系列引擎上加入了更多的創新設計，這些設計在服役了將近十年時間之後的今天來看，也非常值得稱道，這就不得不稱讚大眾集團的前瞻性。
在EA211系列發動機身上，採用的創新性設計最值得稱道的就是就是將排氣歧管、渦輪增壓器和三元催化器模塊化集中起來，使得廢氣到渦輪的行程變短，能夠有效降低渦輪增壓器的遲滯問題，而在排氣系統的高度模塊化之下，更有效優化EA211系列在冷機啟動下的暖機過程和三元催化器的工作速度，降低排放問題。
在EA211系列剛剛公布之初比較受爭議的配置，就是EA211系列機型相比起EA111系列發動機，在正時皮帶上由鏈條變成了皮帶，在當年看來這一項配置是屬於減配的，畢竟當年的廣大消費者都認為正時鏈條基本上屬於一勞永逸的選擇，可靠且故障率低，不過在如今EA211這麼長時間的服役周期來看，正時皮帶（EA211系列發動機的正時皮帶多由德國大陸集團生產，設計壽命為30萬公里）也有非常不錯的表現，噪音小，傳動阻力小，慣性小，損失引擎動力也比較少。
在冷卻系統上，EA211系列採用的是雙迴路冷卻系統，可以實現氣缸之間能夠單獨冷卻，缸蓋和缸體所需要的最佳工作溫度是不一致的，溫度不同的冷卻系統，有助於讓引擎處於最佳工作狀態並提高燃油經濟性，因此在設計冷卻系統的時候，工程師可謂是別有苦心。
在某種程度上，這一套冷卻系統也算大眾集團著名的智能熱管理系統的減配版本，而這套系統當年是出現在大眾集團的一些性能車型和豪華車型上，而EA211系列發動機的定位和成本，配備這樣一套減配版本雙迴路冷卻系統也是有著一定道理的。
一般情況下，海外廠商生產的車型或者發動機型號只要進入國內，因為國內環境的特殊性，總歸會有點"與眾不同"的，在這一代EA211系列發動機身上也是一樣的，進入國內之後，大眾集團選擇了將發動機身上的ACT主動氣缸管理系統選擇了閹割。
ACT主動氣缸管理系統，ACT主動氣缸管理系統會在1250-4000rpm轉速以及2.5-10公斤米的扭矩範圍內啟動，2、3兩缸將關閉運行。而只要駕駛者踩下油門，關閉的氣缸會在13-36毫秒內迅速做出反應恢復工作。
這種技術在國內消費者口中更多是將其稱為閉缸技術，其被開發出來的目的就是為了能夠讓本來就已經是小排量的EA211發動機變得更加省油，而閉缸技術則是為了能夠讓原本已經省油的發動機變得更加省油，根據大眾當年官方的宣傳，EA211系列發動機在配備了ACT主動氣缸管理系統之後，百公里油耗大約會有0.4升的下降，二氧化碳的排放量也會有8克每公里的減少。
不過在國內市場上，搭載了EA211系列發動機的車型，經歷了這麼多年的大規模生產銷售，這個系列的發動機依舊是憑藉著出色的油耗和穩定性在市場上稱霸。也許EA211系列發動機，隨著時間的增長和公里數的增加，會出現一定的燒機油現象，不過這種現象相對前期型EA888發動機並不算明顯，燒機油的量也在一個可以接受的量（兩次保養之間，機油警報燈不亮）。
其實在整個EA211系列發動機的研發過程中，這個系列的發動機更多是大眾在EA888系列發動機被研發出來之後的一款衍生機型，也是為了能夠節省成本和對排放法規的一種妥協，現今這個系列的發動機已經服役了相當長的時間了，真正用銷量和實際表現證明了自己，讓消費者信服。