不知不覺，2009年誕生的S1000RR已經陪全球車迷經過了一個時代，這十年里它的外觀雖沒有太大的改變，但動力不斷的提升，讓它持續與競品保持在同一水平。
俗話說十年磨一劍，直到S1000RR迎來第十個年頭，寶馬終於對它進行了徹頭徹尾的大改款，不僅改變了飽受爭議的不對稱式（俗稱：大小眼）頭燈，全新的發動機技術讓馬力越過200匹。此外，還有更多的改變，讓我們一一細聊。
本期導讀：
1簡單回顧S1000RR的十年發展史
2外觀改變不止樣貌
3硬體大換血,發動機加新技術
4電子系統的變化
No.1 回顧S1000RR的十年
正式了解新一代S1000RR之前，我們先來簡單回顧一下這款車的發展史，從誕生至今的十多年時間裡，發生了三次改變。
2009年，初代S1000RR正式問世，品牌的影響加上超前、個性化的外觀設計立馬吸引到全球車迷的眼球。原廠配備ABS、牽引力控制系統、三種騎行模式（座椅下方安裝破解裝置後可增加SLICK和USER騎行模式），讓它成為當年電子系統配備最完善的1000cc仿賽，它也是第一款可以選裝快速升檔的摩托車。
2012年，寶馬對S1000RR作誕生以來第一次改變，外觀的變化不多，著重改變與駕駛有關的部分。賦予轉速表全新面貌，原廠自帶模式多了一種。初代車型油門響應問題通過改變油門行程和力度得到解決。三元催化器移至消音器位置，這樣油底殼下方的隔熱板可以拆除，使車身更輕。前後避震分別提升4mm和下降5mm，讓車輛性能得到更好的發揮。車把的上聯板改為鍛造鋁材質，稍稍降低了車重。
這次改變的重中之重是對前後避震硬度的改變，同時增加了避震壓縮、回彈的獨立調節旋鈕。
2013年-2014年寶馬仿賽系列發生了一件重要的事，S1000RR的變體HP4正式登場。在性能上使用競賽工具包後可從原廠196匹提升到212匹，剎車升級為Brembo品牌，避震配備了DDC動態阻尼控制系統，可每11毫秒調整一次避震阻尼。雖然這些放到現在並不是什麼黑科技，但在當年可以說是量產摩托車的首創。
或許寶馬把大部分精力放在了HP4身上，S1000RR在這兩年中沒有重大的變化出現，僅是對車把和導流罩做了一些細微的改動。
2015年是S1000RR重要改變的一年，車重減輕4kg，馬力增加6ps。發動機換裝了更輕的氣門和新的凸輪，採用了新的排氣裝置。前避震、車把轉向角和軸距都發生了改變。如果騎慣了09款S1000RR再騎這輛車，會是不一樣的感覺。
另外一個大家熟知的改變是我們俗稱的大小眼頭燈相互換了個位置（圓形車燈在換擋杆一側），如果您之前分不清S1000RR的年份，記住這一點就行了。
從2015年開始S1000RR沒有了動靜，每一年都有人在翹首以盼新款的出現，直至2019年S1000RR誕生的第十年，新S1000RR來了！
No.2 新S1000RR看著有什麼不同？
S1000RR發展史中這一代改變是最重大的，我們先簡單說一下外觀的改變。
飽受爭議的不對稱式頭燈變為對稱式，之所以改變頭燈形狀並不完全是因為爭議原因，根據工程師的解讀，全新的頭燈是為了導流效果更好，同時降低車燈重量。
同樣為了導流效果，也為了整體的顏值，原版安裝在車身左右兩側的轉向燈集成到反光鏡上，如此改變的確是更醒目一些。另外，新的反光鏡擰下幾顆螺絲和拔掉轉向燈插頭就可以快速拆卸。
還有兩處如果不親身體驗感受不到的地方，為了更符合人體工程學，車把比老款加高了一些，從理論上講上身坐姿會稍直立一些。油箱與騎手膝蓋間隔縮小了30mm，在壓彎時候膝蓋夾油箱會更穩固。
對於個子和我一樣矮的朋友有個不好的消息，座高相比老款增加了8mm，如果騎老款都是墊腳尖的話，只能期待新款坐墊比老款窄了，坐墊方面官方目前沒有介紹。
全新S1000RR分為普通版和M版本，普通版為霍根海姆金屬銀、賽車紅兩種塗裝，M版本為寶馬一貫的紅白藍拼色而成的運動塗裝。部分外媒稱M版本或將取代HP版，但個人認為，寶馬不會放棄推出更高性能的版本。
霍根海姆金屬銀
賽車紅
M運動塗裝
No.3 硬體
新一代S1000RR的硬體改變才是重點，或者說是所有仿賽車型都圍繞著這兩點在改變：動力和車重。
如果僅是改變外觀不改發動機，那屬於換湯不換藥，追求駕駛的寶馬一向不會這麼做。
在老款發動機基礎上，寶馬加入了ShiftCam技術，也是我們常說的可變氣門正時技術。由疊代的每氣門單凸輪升級至雙凸輪，傳感器檢測機油壓力讓執行器橫向滑動凸輪軸選擇適合的凸輪組。通俗一點講：小凸輪使進氣門升程減小，從而降低油耗。當轉速升高，機油壓力變大時，執行器會換成大凸輪推動進氣門，讓氣門升程得到最大化，獲得最佳性能。
看完上面這段估計有些朋友有點蒙，沒關係，我們直接看新技術對動力的影響。
上圖為10、18和19（新款）款S1000RR的動力曲線圖。扭矩部分5000-8000rpm的提升尤為明顯。舉個例子，如果18款和新款同時起跑，大概在4800rpm時新款就已經慢慢甩開老款了。
同時對功率也有提升，除了5000-8000rpm的變化，可以看到功率曲線末端，比老款功率更大，更高的轉速也讓它持續時間更長。
在減重方面，197kg的標準版比老款輕了7kg。這其中新的中空鈦合金氣門為發動機減重了4kg，它也讓發動機具備更高轉速。
來自WSBK賽車技術的新後搖臂也為車身減輕了重量，除此之外後避震改變為垂直安裝，兩者相搭配讓車輛在經過直角彎時比老款更穩定路感回饋更清晰。
搭載碳纖維輪轂、輕量化電瓶的M版本讓車重減至193.5kg，比老款輕了10.5kg。悄悄說一句，國外的M版本碳纖維輪轂是在保修範圍內的，超值！
如果您不清晰新款動力與車重的改變對性能有多大提升，我把它們換成推重比看一下：
2018款199HP/204kg=0.97HP/kg
2020款 普版205HP/197kg=1.04HP/kg
2020款 M版205HP/193.5kg=1.05HP/kg
從推重比的角度來講，新款S1000RR已經達到了1HP推1kg的水平，而且超過了川崎ZX-10R、H2和鈴木GSX-R1000的推重比，這十多千克的減重對S1000RR提速起到非常大作用。
除了發動機和後搖臂的變化外，避震器從Sachs換為Marzocchi，其一是為了配合減重，其二是讓避震更加運動化。國外版本無論是普通版還是M版本，加1400美元可以升級為具備DDC系統可自動調整阻尼的避震。
剎車系統方面，前剎Hayes卡鉗取代了之前的Brembo，前剎車上泵使用日清品牌，配備雙320mm浮動式剎車盤，後剎車繼續採用Brembo卡鉗，配備220mm單盤。同樣根據工程師解讀，如此搭配是為了在保證剎車力道足夠的前提下，減少撞牆感，增加漸進式的剎車手感。
2018款與2020款S1000RR參數對比
BMW S1000RR
2018款
2020款
發動機
999cc直列四缸
999cc直列四缸
壓縮比
13:1
13.3:1
最大馬力
146Kw(199hp)/1350rpm
151Kw(205hp)/1300rpm
最大扭矩
113N·m/10500rpm
113N·m/11000rpm
車重
204kg
標準版197kg/M版193.5kg
車長
2050mm
2073mm
車寬
826mm
848mm
車高
1140mm
1151mm
軸距
1438mm
1441mm
座高
815mm
823mm
油箱容積
17L
16.5L
如果硬體的改變不足以證實它是一輛徹頭徹尾的新車，當您看到儀表後，定會眼前一亮。
No.4 電子系統提升
是的，與現在主流配置相同，新S1000RR標配了6.5寸的TFT全彩儀表，除了可以調整多種UI介面之外，還具有DDC、ABS（彎道ABS）、DTC（牽引力控制）、發動機制動等系統，也都可以在這塊螢幕上調整。
此外，除了原廠4種騎行模式外，它還具備Race PRO系統，可存儲3種自定義騎行模式，用戶可根據自己的需求對每項電子輔助單獨調整。對於原廠設定不適合自己的用戶，數百種電子輔助搭配總能有一種吻合你的性格。
雙向快速換擋裝置和坡道起步輔助系統在新S1000RR身上成為了標配，提升車型配置的同時，也讓騎行更簡單。
以上是查閱寶馬官網與外媒報導後已知的內容，標配的硬體和輔助系統僅限歐洲車型。對於中國版本的動力是否會受到國四排放影響，我們暫時不知，但我相信每一位性能玩家都不希望再看到像CBR1000RR功率被限的情況出現。希望中國消費者能買到的是原汁原味的S1000RR。
全新的改變讓S1000RR進入了新時代，從各種角度它已經成為公升級仿賽的強大競爭對手之一。它也向世人表達，寶馬並沒有放棄運動型摩托車，沉默只為了更加強大。
如果我們觸動了您對機械的嚮往
做生活的玩家！
最有態度的全網絡娛樂機械品牌
版權聯繫：media@freeriders.cn