最近電池CTP出現頻率越來越高，也逐步進入了公眾的視野，甚至有股民在某動力電池公司股吧留言「你們CTP開發進展如何，什麼時候裝車？汽車人參考曾經與讀者分享過CTP可能實現的方案（彈性連接，集成散熱板，寧德時代電池包無模組CTP技術詳解），本篇文章針對CTP進行更深入的闡述。

1. CTP是什麼，兩種技術路線

一般電動汽車上搭載的電池包，由電芯（Cell）組裝成為模組（Module），再把模組安裝電池包（Pack）里，形成了「電芯-模組-電池包」的三級裝配模式。

而CTP，即Cell to PACK，是電芯直接集成為電池包，從而省去了中間模組環節。

目前CTP有兩種技術路線，一是採用完全無模組方式，二是以大模組替代小模組的方式。

比亞迪是完全無模組技術方案的代表，如下圖為比亞迪披露的專利：

可以看到，由比亞迪開發的長度大於0.6米的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像「刀片」一樣插入到電池包裡面（比亞迪專利原文下載見文末）。因此，也有人稱為「刀片電池」。

據悉，比亞迪計劃在明年中旬推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，成本下降30%，續航里程達到600km，該電池就會採用CTP方式。

而另外一種實現方式是以大模組替代之前小模組，並不是完全取消模組，而是把之前的小模組去掉側板，用扎帶連接起來，把模組做大，代表企業有特斯拉、寧德時代、蜂巢能源等。

如下圖為特斯拉Model 3電池包內部拆解圖，可見Model 3是由四個長度約2米的大模組組成，而之前特斯拉Model S的模組為16個，詳情請見（乾貨 | 特斯拉Model 3電池包拆解圖附下載）。

下圖為寧德時代的一份專利（原文下載見文末），主要亮點是在模組與模組間採用一種套筒的連接方式緊貼在一起，同時套筒下有固定裝置與整車相連，這樣整個模組簡化了結構，也實現了輕量化。

從以上分析可以看到，CTP並不是很先進的技術，無非就是採用大電芯和大模組，主要對電池包內部的連接進行結構上的優化，省去了中間過程的零部件，從而簡化裝配工藝和流程。

2. CTP的好和壞

CTP能夠省掉或者減少組裝模組的端板、側板以及用於固定模組的螺釘等緊固件，能提高體積利用率。由於零部件的減少，帶來重量的減少，因此質量能量密度也能夠提高，整車續航里程也能提高。

由於電池的組裝工藝更為簡單，節省了人力、物力等製造成本，加上零部件的成本減少，電池包的成本也會降低。

但是取消模組環節，也會帶來很多風險。

CTP對電芯一致性的要求更高，電芯由於充放電膨脹造成的形變和散熱性能變差兩個問題需要在整個電池包層面進行考量。

取消了模組，也取消了電芯發生熱失控在模組級別的防護；同時相應的BMS採樣和控制策略也需要進行更改。

另外，一旦單個電芯發生故障，就會涉及到更換整個電池包，而不是之前只需更換某一個模組，維修成本會大幅增加。

3. CTP是下一個風口？

風險與好處並存，為何電池廠商對CTP趨之若騖，不惜大力宣傳成為一個賣點，還能引發廣大股民的關注？

其實，這背後本質上是電池廠商和車企的博弈。

由於動力電池特別是電芯投資大，技術壁壘高，車企一般難以觸及。為了不被電池廠商完全卡脖子，車企極力想控制電芯以外所有產品。

而對電池廠商來說，做PACK要比模組更賺錢，而電池廠商只有轉變為CTP方案，之後才有機會去做整個PACK。

CTP因此也被打包和宣傳為動力電池的下一個風口。目前除了北汽已經官宣EU5會搭載寧德時代的CTP電池，另外比亞迪等也在投入研發。相信其它廠商也會逐步跟進，畢竟這個概念聽起來很誘人。

（獲取「比亞迪和寧德時代的CTP專利」原文，請直接留言）

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