29.905萬元的售價讓國產Model 3成為不少潛在買家的「香餑餑」，原本把預算留給ABB的買家們，部分已經心有所動，準備將這筆預算投給未來汽車生活。同時，這也是特斯拉在中國最高光的時刻。而在美國，特斯拉陷入美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的調查之中，原因是已經出現了超過12起與特斯拉AutoPilot駕駛輔助系統相關的交通事故。
與AutoPilot相類似的是自動輔助駕駛系統ADAS，這也是新能源車之中頗具吸引力的功能，更是不少使用者從燃油車粉絲，轉為新能源車擁躉的主要原因。美國汽車工程師協會SAE曾就自動輔助駕駛的程度劃分了0-5級（NHTSA劃分為0-4級）。
目前主流的ADAS系統經過數年的發展和優化，大多都能實現L2級（即部分自動化駕駛）的程度，更高級別的L3/L4級自動駕駛卻暫時未見其蹤影。自動駕駛有別於傳統的人為駕駛，當中不少的法規、倫理基礎需要在市場化浪潮來臨之前做好。近段時間美國、韓國都先後發布了關於L3/L4級別自動駕駛的規範性文件。
站在用戶的角度，ADAS系統的作用除了提高車輛配置和產品競爭力，同時也是一套減輕駕駛疲勞度的功能配置。而在車企、管理者們的角度，ADAS系統是促進智能化交通、提高物流交通和車聯網等一整套生態理念的入口；因此，如何為ADAS系統制定合理的政策和標準，使其在商業化的道路走得更好更遠，便成為世界各國都在考慮的重要一環。最近，美國就交通部發布自動駕駛AV 4.0指南，為美國發展自動駕駛技術提出10大原則。
早在2017年和2018年，美國就先後推出自動駕駛AV 2.0/3.0指南，給各州政府為自動駕駛汽車發展和測試提供了指導。但是美國公路安全管理局NHTSA提出的指導性意見，和1966年頒布實施的聯邦機動車輛安全標準之間存在著一定的技術標準差異。鑒於聯邦機動車安全標準是美國所有機動車的安全標準，決定著汽車能否在美國銷售的生殺大權；而NHTSA起到監督和推動安全標準的作用，因此兩者在左右著自動駕駛技術在美國的發展。
AV4.0指南的出台，能發現美國對自動駕駛的態度有所轉變。AV4.0延續此前開放性原則，提升研發企業的研發自由度，並且對自動駕駛汽車採取自願的安全評估而非硬性評估。明顯是想以市場力量推動發展，政府機構與其它團體、社會力量等協商溝通，為自動駕駛企業掃清障礙，繼而在全球範圍繼續保持領先。
一方面是技術的快速發展，另一方面是緩慢的法規修訂以及公眾對自動駕駛的不信任。博世（BOSCH）自動駕駛高級副總裁Kay Stepper曾在採訪中表示：「從技術、硬體和軟體層面，完全可以推出滿足自動駕駛未來所需的產品。工程師們早已掃除技術障礙，但法規層面的繁文縟節和消費者的質疑將使得自動駕駛技術的推廣受到阻礙。」
作為新技術，只有技術先行卻沒有政策規限，難以讓公眾對其產生信心，更難以談論接受和使用。德勤會計事務所曾進行調查，美國仍然有48%的群眾不信任自動駕駛汽車。因此美國交通部也在AV4.0指南中，提到自動駕駛汽車保護用戶群體的安全和隱私，以及在改善交通狀況、助力農業和商業運輸為經濟帶來增長甚至拓寬老年人、殘障人士出行等方面，讓公眾對自動駕駛汽車的信任度得以提升。
在韓國，關於自動駕駛汽車的安全標準早於美國發布。當中的內容包括自動車道保持、駕駛員狀態監控、人工未反應時系統如何採取緊急措施等保障使用者安全的標準。未來，韓國政府也將針對自動停車、自動變換車道等L4級別自動駕駛技術提出安全標準。
而國內，交通運輸部在2018年聯合工信部、公安部發布《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》條例。隨著國外自動駕駛汽車研發的快速發展，我國也加快了相關標準的制定。如《先進駕駛輔助系統(ADAS)術語及定義》等標準的制訂正進一步結合社會意見，當中內容包括：目標到2025年，制定100項以上智能網聯汽車標準；智能網聯汽車新車銷量占比達到30%；高度自動駕駛（L4）智能網聯汽車實現限定區域和特定場景的商業化應用。
自動駕駛技術的標準會隨著投資者與利益相關方的增加而得到快速發展，但與之相關的法規和安全性標準卻是需要長時間探索。當駕駛者從人類轉變為電子系統，在事故的責任上如何劃分；以及自動駕駛的安全性如何進行評判的基礎體系建設，都是自動駕駛商業化前需要做好的工作。
（文章配圖來源網絡，侵刪）