雷鋒網按：3月31日下午，華為發布2019年年度報告，報告顯示，華為整體經營穩健。2019年全球經濟增長放緩，整體呈疲弱態勢，華為聚焦ICT基礎設施和智能終端，持續投入。
華為業務架構主要分為三個方面：集團職能平台、ICT業務組織、消費者BG，其中ICT是華為最核心的業務之一，而新成立的智能汽車解決方案BU歸屬在ICT業務範疇。
華為輪值董事長徐直軍表示， 「2020年我們力爭活下來，明年還能發布年報」。
面對經濟放緩和美國的雙重壓力，2020年，華為在智能駕駛領域將如何重點布局？根據華為2019年年報發布會，我們嘗試梳理出華為2020年智能駕駛關鍵點：
華為聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為面向智能網聯汽車「增量部件供應商」 。
華為MDC智能駕駛計算平台，基於自研鯤鵬CPU與昇騰AI處理器，搭載自研智能駕駛OS，支持L2+到L5平滑演進，覆蓋乘用車、商 用車、特種作業車等場景。
車路協同領域，在5G網絡、智能終端及邊緣計算的推動下，到2025年，15%的汽車將配備基於5G的V2X技術。
HUAWEI Octopus/八爪魚是一個按需獲取的全棧雲平台，覆蓋自動駕駛數據、模型、訓練、仿真、標註等全生命周期業務，幫助車企縮短從路測數據獲取到模型開發/訓練/部署的時間。
近日，有媒體報導稱：
「華為已設定了內部目標，欲在2025年成為中國首屈一指的自動駕駛汽車平台提供商。」
「華為對自動駕駛的態度變得非常激進。即便是自動駕駛汽車產業在今年面臨著新冠肺炎疫情的影響，但華為仍然要求我們為許多的測試進行準備，」一家華為的供應商透露。
華為在自動駕駛汽車領域發力，將會與Alphabet旗下的Waymo、英特爾的Mobileye、特斯拉、蘋果，以及中國網絡搜索巨頭百度展開更激烈的競爭。
不過據雷鋒網了解，華為沒有設定這樣的目標，只是有一明確願景就是把數字世界帶入每一輛車。
面對華為如此簡潔明了的目標，我們更關心的問題是：
針對未來自動駕駛能力的電動汽車，華為擁有哪些核心技術，以及其優勢是什麼？
華為自動駕駛制「勝」關鍵
加速實現汽車智能化的好處不言而喻，有助於提升其駕駛操控和安全性能，也是實現交通管理、信息服務的基礎。
但在所有類型的自動駕駛技術中，像谷歌、英特爾、英偉達這樣的美國公司扔處於領先地位。
就外部環境而言，華為對自動駕駛的態度也是順勢而為。此外，它還有巨大的國內市場和政策扶持來助力它實現在這領域的宏偉目標。
就技術來說，華為這個宏偉目標是有底氣的。
因為，華為在通訊晶片和5G網絡方面具有領先優勢，而這些技術是實現自動駕駛的關鍵。
再加上自研的核心技術，包括傳感器（毫米波、超聲波、雷射雷達）、車聯網、晶片、作業系統、駕駛艙系統以及地圖識別等。
隨著華為對自動駕駛的不斷投入，現在能確定的是華為在自動駕駛領域積蓄實力、拓寬賽道，逐漸明朗起來。
簡言之，華為的巨頭理論是覆蓋無人駕駛的底層技術服務，不包括應用端。
事實真的是這樣嗎？
華為在智能網聯汽車領域的明確布局，是從去年5月成立了智能汽車解決方案BU開始的。 華為一直以來宣稱不造車，大家的理解都是華為會作為車載通信模塊與智能駕駛模塊的供應商進軍新能源車市場。
增量部件供應商
智能駕駛與華為的企業基因顯然是匹配的，首先這是一個足夠大並且充滿想像力的生意。
汽車電子產業鏈零部件系統集成廠商目前處於國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應商擁有 70%市場占有率。即使國內市場也被博世、大陸、電裝等國際 Tier1巨頭所壟斷。
在汽車電子領域，中國當前缺乏一個世界級的 Tier1、 Tier2供應商，而華為在 2019年 4 月的上海車展首次以零部件供應商的定位亮相，展出了 MDC、智能互聯、華為雲、三類傳感器等配套解決方案，彰顯了華為在智能駕駛領域的明確定位。
藉助通信優勢，入局智能駕駛，這顯然是華為在相關解決方案上也有長期的布局。
此外，汽車零部件供應商又是一個足夠大的市場，這顯然是華為在相關解決方案上做好了長遠準備。
車路協同
作為自動駕駛的關鍵基礎設施，5G+V2X迎來政策風口。
根據2020年2月國家發改委印發的《智能汽車創新發展戰略》，計劃到2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，車用無線通信網絡（LTE-V2X等）實現區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。2035到2050年，中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善。
其實，2019年起V2X已陸續實現試點落地，預計2022年前後，伴隨5G商用化，V2X商用化普及度將逐漸提升，5G NR V2X同步展開測試驗證，為2025年高級別智能汽車規模化應用做準備。
華為在C-V2X領域進展迅速，已推出了C-V2X晶片、網關、T-box、路測單元和端到端全面解決方案。
2019年，華為發布5G車載模組MH5000，MH5000高度集成了5G與C-V2X技術，採用5G基帶晶片Balong5000，具備單芯多模、高速率、上下行鏈路解耦、支持SA（5G獨立組網）和NSA（5G非獨立組網）雙模組網、支持C-V2X等特性。
華為發布2019年年報中提到，華為累計參與30多個車路協同項目， 基於C-V2X的公交解決方案首次在無錫落地。華為與深圳巴士集團聯合打造全國首個全線5G智慧公交，為乘客帶來更精準的服務、5G網絡、VR沉浸 旅遊等科技體驗。
華為高速公路自由流收費解決方案助力全國20多個省份成功部署ETC不停車收費系 統，助力實現全國高速公路「一張網」。
智能計算平台和仿真模擬
華為在自動駕駛領域最早的切入點，是自動駕駛晶片和仿真模擬平台。
華為MDC智能駕駛計算平台，基於自研鯤鵬CPU與昇騰AI處理器，搭載自研智能駕駛OS，是一個開放的、標準化的、系列化的平台產品。
該平台支持L2+～L5級別自動駕駛的平滑演進，統一的軟硬體架構，具備「高性能、高安全、高可靠、高能效、確定性低時延」的技術優勢。
在L4級別的計算平台，華為推出了MDC600，在L3及以下級別的計算平台是MD300，同時在仿真計算平台上推出了一個名為「八爪魚」的平台。
華為的邏輯是通過「八爪魚」構建一個按需獲取的全棧雲平台，除了可以邁過數據處理這座高山，還能覆蓋自動駕駛的模型、訓練、仿真、標註等全生命周期業務。
有意思的是，除了華為、騰訊、百度扎堆進入的自動駕駛仿真市場，以AutoX、文遠知行、Pony.ai、希迪智駕等為代表的幾乎所有的自動駕駛初創公司也根據各自的需求，自主研發模擬仿真環境。與此同時，行業也逐漸培育了諸如賽目科技、51VR等在自動駕駛模擬仿真測試平台有所專長的獨角獸。
讓行業玩家趨之若鶩的虛擬仿真市場只有一個理由：打破混沌的自動駕駛標準。
目前華為MDC智能駕駛計算平台已攜手合作夥伴，與18家主流車企及Tier1建立合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業車等多種智能駕駛應用場景。
小結
3月31日，華為發布2019年年報。在疫情的背景下發布，加上去年5月至今的美國禁令，讓華為這份年報變得「與眾不同」。
在2019年的惡劣形勢下，華為依然對研發保持了較高投入。任正非宣布，華為2020年的研發投入將達到200億美元。
不難看出，這是華為2020年，繼續加大自動駕駛技術投入的底氣和前提。
對於2020年的預期，徐直軍表示：「2020年華為會很艱難，全年處於實體清單下，產業界預計我們的儲備應該也快用完了，這將是檢驗華為供應連續性能否發揮作用的關鍵一年。」
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