儘管在參加培訓後並不能成為一名真正的賽車手，但沒有人會拒絕在賽道上馳騁的體驗。一名教練、一部賽車和一條賽道，僅此而已。在阿斯頓·馬丁Vantage GT4和Jules Szymkowiak教練的陪伴下，我們在紐博格林北環（Nordschleife）共同度過了美好而值得紀念的一天。
對駕駛的專注已使我聽不見周圍環境的任何聲響。此時此刻，我對聲音的感知幾乎已湮滅在駕駛操控的意識流之中——我能感覺到一種似溪流般的存在，卻無暇駐足聆聽。貼地飛行，是阿斯頓·馬丁Vantage GT4在賽道上飛馳而過的矯健身姿。來到賽道的海拔最高點Hohe Acht，英倫跑車搭載的八缸雙渦輪增壓發動機輸出強勁動力和峰值扭矩，變速箱快速升至五擋，以銳不可當的姿態向下一個彎道駛去。
在Hedwigshöhe彎輕踩剎車，沿賽道左側行駛，右車輪壓過Wippermann彎的路肩，發動機的激情被再度點燃。在駛過Eschbach左手彎後，Ratterstein彎即刻出現在眼前。在方向盤轉動和油門制動踏板間切換的過程中，車輪壓過的Brünnchen彎路肩被Vantage GT4賽車甩在身後。我不再感到緊張，而是產生了一切盡在掌握之中的快感。五點式安全帶和運動座椅為駕駛者提供了牢固且可靠的安全保障，而高精度傳感器更是將這種全方位保護提升到了幾乎無以復加的水準。
陷入瘋狂？
坐在副駕駛座位上的Jules Szymkowiak沉著而從容，似乎對眼前的場景已司空見慣。他通過頭盔上的對講機對我說話，語氣平和而鎮靜。賽車教練無疑是世界上最危險的職業之一，但似乎對Jules來說卻算不了什麼。用一個便於理解的句子來描述賽車教練的工作：坐在一位僅持有民用車駕照的陌生人旁，並教會其賽車駕駛技巧，危險性可想而知。這項工作看似簡單，實則危機四伏，尤其是極端情況下——「我會在幾米內範圍內，確定駕駛者轉動方向盤的操作是否正確，」這位來自荷蘭的23歲專業車手如是說。這會不會太晚了？目前為止還沒出現過意外。在培訓過程中，Jules時常提醒學員放慢車速。就像今天一樣，充裕的時間會讓駕駛者充分享受在紐博格林北環賽道上馳騁的感覺。與其說這是一場對職業賽車手的訓練，倒不如說是面向非專業車手的高水平培訓。
我們繼續講述這場賽道培訓之旅。紐博格林北環和阿斯頓·馬丁將我的思緒帶回到2018年紐博格林24小時耐力賽，那場比賽令我記憶猶新。同24小時耐力賽差異化參賽組別制度一樣，賽車培訓也會根據學員的能力情況，通過不同級別的車輛（或單獨的培訓課程），從量產車過渡到賽車。
坐進車內，我已準備好在Jules的指導下學習如何駕馭一輛賽車。他提醒我，應尤其注意Adenauer Forst路段，建議保持在賽道左側行駛以確保在進入右手彎時可以在更早的時間點大幅轉動方向盤從而避免出現打滑。英倫跑車以五擋駛向彎道入口，在短暫踩下制動踏板後切入彎心。輕抬制動踏板，接著再次短暫地踩下，同時掛入四擋並轉動方向盤，沿賽道右側行駛一段距離後，回正方向盤。全力踩下油門踏板，迅速升至五擋，向下一個彎的方向疾馳而去。對於Jules給我駕駛風格「運動十足」的評價，我十分滿意。行駛在這條著名的賽道上，我仿佛搖身一變，成了一名傳奇車手。賽道兩旁雖然只有樹木，但車迷為我歡呼的畫面已在我的腦海中浮現。
在通過Bellof S彎時，中控螢幕上的紅色箭頭開始閃爍：一輛蘭博基尼Huracán GT3賽車距離我們越來越近。紅色意味著後方車輛的速度更快，提醒駕駛者應為其讓出位置。實在沒想到，我們居然能夠在賽車上找到如此實用的輔助功能。正如我在早上和工程師們開玩笑時說的那樣，我們是不是應該考慮在賽車上安裝一套駕駛輔助系統。「當然可以！」阿斯頓·馬丁Vantage GT4車型工程師馬里奧（Mario）回答道，並補充了一句：「這不是句玩笑。」在實際駕駛中，Vantage GT4賽車的攝像頭系統可對賽道的路況進行監控，通過將其他車輛的車速與當前車速進行對比，以箭頭顏色的不同進行區分：黃色代表車輛正在靠近，紅色代表當前車速低於其他車輛，綠色代表可以超車。把這套系統應用到日常交通中，一定是個不錯的主意。
在停車過程中，這套系統將同樣起到作用。我們來到T13發車區，將賽車停在一旁。Jules打開筆記本電腦，在行駛數據和視頻的幫助下，對我剛剛的表現進行點評和分析。對非專業人士來說，數據視覺化展示和Jules的講解清晰而明確，不會有任何理解上的難度。完成了第一輪的全部培訓環節後，Jules在位於賽道旁的阿斯頓·馬丁停車場對我的表現進行了更加詳細的分析。「您在90%路段上的表現非常出色，可以進入到下一個階段了，」我對這樣的評價非常滿意。「當然，下一階段培訓的難度更大，」Jules說。
根據他的點評，我應該對賽車給予更多信任，並在Aremberg和坡路賽段晚一些剎車。同樣，在Wehrseifen和Adenauer Forst等位置入彎前，我應該再晚一些制動，從而為正式比賽中超越對手保留可能性。在心中記住了這些建議後，我們進入下一個培訓環節。Jules坐進車內，告訴我如何操作這輛賽車。作為一輛參加真實競速的賽車，阿斯頓·馬丁Vantage GT4的原型車並沒有專門設置副駕駛座椅。按下中控區的總開關兩次，接著按下方向盤上綠色的按鈕，430馬力發動機的熱情隨即被點燃。
撥動方向盤右側的撥片，阿斯頓·馬丁Vantage GT4已做好了出發的準備。同樣地，我們從T13出發，沿下坡駛向Hatzenbach。按照Jules的建議，我在「2公里」標識牌的位置踩下制動踏板並順利過彎。相比於在第一輪培訓中心駕駛的賽車，我驚嘆於Vantage GT4超凡的前輪抓地力。即便如此，我還是沒能擺脫剎車過早的問題——尤其是在Adenauer Forst路段，剎車位置判斷偏差減緩了我前進的腳步。期間，Jules不得不一遍遍地提醒我：「晚點兒再剎車。」
將智慧融入駕駛之中
當行駛到Metzgefeld區域時，Vantage GT4的車速已達到200公里/小時。Jules告訴我，如果在窄賽道上全油行駛，未搭載限滑差速鎖的賽車在過彎能力上將受到大幅限制。其原因在於，由於後輪扭矩過大，賽車前輪會在大幅度轉動方向盤時出現轉向力不足的情況。例如在Flugplatz以170公里/小時行駛的狀態下，賽車後輪會出現向外滑動的趨勢。為了抑制這一趨勢，駕駛者需要抬起油門踏板，並通過方向盤迴正方向。一旦調整好了方向，駕駛者便可重新踩下油門踏板，全速前進。在這樣的過程中，無需謹慎和多餘的思考。
然而，隨著年齡的增長，我們往往依賴于謹慎的思維。這對我們的人生有所幫助，但在賽道上，過於謹慎的態度不利於賽車潛力的發揮。Jules的聲音傳遞到我頭盔里的耳機中，通過這種方式告訴我應如何駕駛。在數據分析過程中，Jules指出我在駕駛上可以優化的地方——顯然，我距離傳奇車手很有很大的距離，而車迷為我歡呼的畫面也只能停留在腦海之中。「你已經很快了，」Jules總結道。「但在對制動踏板和力量的控制上，還有提升空間。」
在分析行駛軌跡的過程中，我們交談著如何找到正確的駕駛感覺以及對訓練難度的心得。在談及過彎技巧時，Jules說：「要記住，過完只需要三個步驟：減速、慢入彎、快出彎。通過這種方式，你將在通往下一個彎道的途中擁有速度優勢。」換言之，找到合適的剎車點，減速通過彎道是順利過彎的制勝法寶。以此作為在賽車駕駛培訓中學到的知識，確實不同於我在開始培訓前的預期。但能夠以這種簡單的句子來表述一套複雜的操作，其本身倒也恰如其分。