萬科、深圳地鐵四年來首度合作，拍下佛山「香港城」TOD地塊；廣州地鐵、中交城投豪擲百億摘下廣州、佛山今年首宗TOD地塊；「全球最美書店」落戶榕城TOD之地……
這股猛然颳起的TOD旋風，來得並不突然。被「大城市病」困擾當下，它被奉為一劑良藥。走在前頭的美國、日本、香港、新加坡，在近30年時間長河中，證明了其過硬神效。
只不過，現在的它，在中國內地還是新秀一枚。長期趨勢與可見模式，呈現著故事發展不同的兩個截面，還有交錯其中的住宅開發、商業重塑明暗兩條線索。
但無論劇情往後延至何處，這都不會是門「雨露均沾」的生意，而是屬於少數實力派的勝利。一如傍上深圳地鐵的萬科，有中交做後盾的藍綠雙城，抑或是深得國企央企「歡心」的龍湖。
實力派不是個簡單標籤化的名詞，是資金拿地能力、開發運營能力、執行規劃能力的高階功力對決。
01
大城市病怎麼辦？日本澀谷、香港九龍TOD來解惑
汽車爆髮式增長後，日本東京交通擁堵嚴重。
根據「城市怎麼辦」的研究，上世紀90年代，澀谷拉開TOD開發序幕。改造之初，以軌道交通站點為中心規劃該區域，商業與軌道交通空間無縫對接。
每天超過300萬換乘人次中，約有十分之一人流被成功導入商業區，而這些有效的商業人流又有五分之一實現了進店購物消費。
Mark City項目 圖片來源/timeout.jp
第一個TOD綜合體項目是澀谷標記Mark City，東急公司第一個車輛段上蓋綜合體，靈活運用銀座線車輛檢修基地、東急巴士專用道路、京王井頭線澀谷站用地的上部空間，貫通了辦公、酒店、娛樂設施、鐵路車站、地鐵車站等。
Mark City項目大獲成功後，2005年12月澀谷站周邊地區被列入城市更新改造區域。「澀谷之光」是澀谷區五大更新項目之一，前身為"澀谷東急文化中心"。該地塊開發前年虧損3億日元，建成綜合體後第一年營業額超過190億日元。
「澀谷之光」的地下空間與地面空間由一體化「城市核心」垂直連接。B5-B3層是地鐵車站，B3-7層是和地鐵車站無縫對接的商業設施，11-16層是可以容納約2000人的大劇院，17-34層是辦公樓。
這些可見的建築，是典型的PPP（Public-Private Partnership）模式實戰場，私營企業、民營資本與政府三股力量在此交匯碰撞火花。
澀谷之光項目 圖片來源/tokyulifia
民企東急是日本規模最大的私營鐵路公司，主導澀谷站TOD大部分開發項目，並將收益返回到車站基礎設施建設，在打造澀谷複雜的交通體系下構建區域商業文化中心。輕重資產並舉開發，是該模式關鍵。
「TOD+PPP」開發模式，形成土地融資和城市基礎設施投資之間自我強化的正反饋關係，通過城市基礎設施的投入帶動土地增值，進而反哺城市。
當日本經歷過的「大城市病」閃現香港時，「良藥」TOD再次生效，起點的試驗田是在九龍站。
香港九龍港鐵站位於香港九龍半島西南側，緊鄰香港西九龍高鐵站。16棟高檔住宅塔樓有5809戶住宅，118層地標塔樓包含23.18萬平米寫字樓、奢侈酒店，另有8.28萬平米世界級購物中心、1050平米幼兒園、5400個停車位。
資料來源/趙浩宇《香港TOD城市開發模式及其借鑑意義研究》
製圖/商業地產頭條
這個TOD項目同樣集約多功能、開發高密度。三維立體複式，地下港鐵車站綜合體樞紐為核心區域，各類塔樓高層建築立於之上，且靠商業裙房相連，地面層輔以設置公交站點。
垂直分層、水平分區，通過多個地鐵出入口系統分流，過境人群來到地面層搭乘公交、計程車等離開，居住及辦公人群則通過豎向交通進入塔樓。世界級商場、沿途店鋪增加了通勤趣味性和體驗性。
在澀谷站TOD中，東急集團並不賣地，自己開發或者與其它開發商合作開發。而港鐵的地是賣給開發商的，「軌道+物業」發展模式下，港鐵公司可通過對車輛段的上方物業銷售或長期經營來獲得巨大經濟收益，最後用以平衡公共運輸系統運營的虧損，且可提升整個地區稅收。
由此，「港鐵」成了世界上唯一一家能夠實現盈利城市軌道交通公司。
數據來源/公司公告 製圖/商業地產頭條
數據來源/公司公告 製圖/商業地產頭條
數據來源/公司公告 製圖/商業地產頭條
從社會意義的角度來看，香港模式會產生更多的地王，日本模式則會平抑地價。
純粹的TOD概念是種城市規劃、空間形態，無法解決軌道交通的投資融資等問題，但「軌道+物業」的發展模式則側重經濟範疇，是將空間與財務進行整合後的一種建設模式。
於時下內地現狀而言，「軌道+物業」比「TOD+PPP」模式實戰角色更強。相較傳統綜合體項目開發建設運營，搞掂一個TOD項目無疑需要更高階的功力。
雖然政府風向越發明顯，但並非所有房企都有準入資格。
02
內地TOD大潮至，四類實力派的勝利時刻來了？
日本與香港，基於各自的情況，採用不同的TOD模式，試圖減少大城市病。
中國內地大城市在高速發展後，為了解決擁堵等問題，在2015年起，投入TOD大潮。
各地政府響應，2018年11月7日成都市政府出台《成都市軌道交通場站綜合開發實施細則》。細則指出，75個車輛基地、105個軌道站點、13個首批次示範項目、劃定成都軌道集團實施用地不低於9萬畝等。
相較「買地-建樓-賣樓」傳統土地開發模式，TOD立體結構、多重功能區的良性開發模式，則可形成有投入、有經營、有產出的螺旋式上升循環。
但TOD投資收益模型與其它城市開發項目一樣，都是通過征地導入公共運輸，出售基礎設施完善的「熟地」，再從土地升值的回報中回收公共運輸與公共服務的先期投入。
固有模式之組成機制，框定了TOD項目複雜性：
·利益疊加，需要平衡開發商、軌交公司與政府間的利益；
·空間疊加，項目施工需配合地鐵修建節點，克服諸多技術難點；
·業態疊加，如何協調空間不同位置，放置不同業態。
香港九龍站 圖片來源/維基百科
要快步走進TOD，必須度過幾個核心關。首先是模式選擇，目前內地PPP收緊，港鐵模式亦難以複製。因為地鐵跟房產，是兩個不同的系統，如何協同作戰。
其次是准入資格，上海明文規定：「為有利於推進軌道交通場站與周邊土地的統籌開發，按照市區聯手、以區為主的原則，將開發主體統一規定為區屬國資或國資控股公司」。
無疑，政府已意識到TOD模式的市場前景與蛋糕價值，但目前只允許國企准入。同樣的情況也出現在廣州，目前廣州地鐵已在廣州拿下8宗TOD地塊。
而重中之重，則是資金實力、開發經驗、運營能力。空間巨大，加上模式複雜，導致TOD耗費資金巨大，唯有通過可售型物業的銷售利潤和持有型的長期經營，才能實現長期投資收益的平衡與資金成本的覆蓋。
龍湖相關負責人曾表示，「重慶沙坪壩龍湖光年TOD項目，高鐵站地下七層、地上七層，正常我們做一個商業項目的模型需要十天，如果我們做這個TOD模型的話，至少要花三倍的精力。」
龍湖光年金沙天街地下7層垂直剖面示意圖 圖片來源/贏商網
只有具備相當資金實力，又有充分開發經驗的企業才能進入。而後期大量持有物業的經營管理，比如辦公、商業、公寓、酒店、文化體育場館等，同樣挑戰重重。
目前內地已有綠城、萬科、龍湖、世茂等20多家房企在布局TOD項目，如萬科推出了天空之城系列、綠城推出了楊柳郡系列，龍湖的天街系列中也有部分TOD項目。
但事實上，並沒有企業做出真正的標杆產品，巨頭們仍在摸索。但是從TOD對資源稟賦和綜合能力的要求中，已可以梳理出來以下四類企業終可入局，合縱連橫：
資源掌控者：資產儲備大戶及國企，特別是各地軌道物業的業主
如萬科的大股東深圳地鐵，而綠城中國背靠的中交集團（中國交通建設股份有限公司），TOD項目資源一直源源不斷。
4月27日拿下的佛山「香港城」地塊，是深圳地鐵首個TOD市場化項目。成為萬科第一大股東，是雙方推進「軌道+物業」模式的開始。
近年來，深圳地鐵以TOD綜合開發理念，已開發了車公廟綜合交通樞紐及配套的超高層建築深鐵置業大廈、塘朗城廣場（與深圳地鐵5號線接駁）、前海時代廣場（與深圳地鐵1號線接駁）等多個「站城一體化」項目，所有收益反哺軌道交通建設運營。
塘朗城廣場購物中心 圖片來源/贏商網
而在中交成為單一最大股東後，綠城亦成為內地TOD項目開發領域的先行者。杭州楊柳郡後，其又在崑山、蘇州、福州、哈爾濱等城市投資了多個TOD項目。
專業開發商：自主或合作開發，引多方資本介入
由於房地產項目開發周期長，整合能力和專業要求較高，即便擁有大量儲備資源，如果沒有較強的開發和運營能力，也會面臨項目失敗的尷尬，故此經驗豐富的專業開發商常常成為項目合作方。
可以自主開發，也可以合作開發。配置融資槓桿，以小博大快速發展同時有效地分擔風險，隨著多方資本的介入也可以幫助片區的輪動規模開發。
早在2003年，龍湖就開始探索TOD模式。據不完全統計，在龍湖已開業或正在建設的項目中，有超過30座都位於軌交上蓋或周邊，已經充分具備了TOD模式的條件和要素。
龍湖重慶金沙天街7大站點空間 圖片來源/贏商網
金融資本：「產銷模式」取代「資管模式」，看好TOD穩定性
隨著房地產「產銷模式」逐步被「資管模式」取代，銀行信貸與房地產金融資產屬性的長短期錯配將進一步顯現，直接融資比例將大幅提升。
未來不排除保險資金入場，TOD項目的長期性、穩定性收益恰恰是保險資金長期投資回報的最佳標的。
專業資產運營商：發掘市場需求和客戶痛點
探索房產盈利新模式，進一步發掘市場需求和客戶痛點，懂內容甚至造出內容、善於發掘新消費和新需求，發掘新技術在房地產行業的應用等。
以上四方勢力，代表著TOD生意可持續的必然性。要穿透硝煙中的迷霧，終究要回到資源、開發、運營這些基本功上。誰想跑起來，都要有一個正確的落地姿勢。