十二年，生肖一個輪迴。
對於高速發展變革中的中國來說，十二年的時間，改變的東西太多、太多……
在高鐵建設的狂歡中，省會城市，在普鐵時代是鐵路樞紐的得到了補強，不是鐵路樞紐的補齊了歷史欠帳，紛紛成為鐵路樞紐，而省會城市周邊的城市，在競爭中逐漸失去交通優勢，成為中心城市的衛星城。
2008年8月1日，京津城際鐵路正式開通運營，標誌著中國正式進入高速鐵路大規模建設階段，也標誌著中國正式進入高鐵時代!
雖然早在1999年就開通運營的廣深鐵路（運營速度200km/h）、2003年開通運營的秦沈客專(運營速度250km/h)已符合國際鐵路聯盟高速鐵路的定義：即運營速度不小於200km/h的鐵路為高速鐵路，但人們更願意將運營速度350km/h的京津城際鐵路稱之為中國第一條高速鐵路。
伴隨著京津城際鐵路的開通，中國高速鐵路發展進入快車道，武廣高鐵、鄭西高鐵等高鐵線路接踵而至。
僅僅十二年，中國高速鐵路網已悄然成型，成為世界最大的高鐵網絡！
高鐵的發展，正如當初宣傳的那樣，改變了人們的生活。
北京到廣州，普速鐵路需要運行30多個小時，高鐵開通後降為10個小時。全國大部分城市，基本具備了朝發夕至的條件。
北京到天津，普速鐵路需要運行2多個小時，高鐵開通後變降為半個小時。全國的許多城市，具備甲城生活、乙城上班的可能。
高鐵的發展，拉近了空間距離，通過壓縮時間讓距離縮短，加速了城市化的進程。
高鐵的發展，讓人們生活的越來越便利的同時，也讓人口、資源向高鐵中心、樞紐城市聚集。
發展和變革，必然會出現一批受益者，也同時會出現一批落寞者。十二年來，通過對有限的高速鐵路資源爭奪，省會城市實現了對既有普鐵樞紐交通優勢的掠奪，省會城市的聚集效應越來越強，而省會周邊的普鐵樞紐，只能無可奈何的失去交通樞紐的優勢。
寶雞市，曾經是隴海鐵路、寶成鐵路兩大鐵路幹線樞紐，是中國通往西北、西南的鐵路交通咽喉，隨著西成高鐵不再經過寶雞，寶雞交通樞紐頓失，一座興於鐵路的城市，褪去鐵路樞紐的光芒，只能成為隴海鐵路上一個平凡的小站。
洛陽市，曾經的隴海鐵路、焦柳鐵路樞紐，河南第二大城市，為建設鄭州「米字型」高鐵樞紐，呼南高鐵繞道鄭州，而規劃經過洛陽的呼南高鐵豫西通道至今遙遙無期，洛陽當地人民忿忿不平中懷著深怕發展受困的擔憂。
柳州、懷化、株洲等傳統鐵路樞紐城市，隨著高鐵建設再無動靜，崛起的是貴陽、合肥、南寧。
據初步統計，在河南省鄭州市提出「米字型」高鐵樞紐建設計劃外，西安、武漢、合肥、成都、重慶、貴陽、濟南先後規劃出「米字型」高鐵樞紐計劃。
在高鐵建設的狂歡中，省會城市，在普鐵時代是鐵路樞紐的得到了補強，不是鐵路樞紐的補齊了歷史欠帳，紛紛成為鐵路樞紐，而省會城市周邊的城市，在競爭中逐漸失去交通優勢，成為中心城市的衛星城。
失去優勢的寶雞，東嶺集團、陝汽、中國電子科技集團研究所總部紛紛搬到西安，而歷史名城洛陽，近幾年更是包括中鐵隧道局、中鐵十五局、石化研究院等企業總部逐漸出走。
據此，有人提出高鐵的「虹吸效應」，認為高鐵讓人口、資源更快的流向中心城市，目前高鐵開通時間尚短，「虹吸效應」尚無法得到驗證，但是三四線城市的擔憂不無道理。
歷史的潮流，滾滾向前，變革的結果，日新月異，發展帶來的變化，終究會如海嘯般吞噬舊有的一切，對於三四線城市來說，只能順應潮流，迅速融入中心城市經濟圈。
十二年的高鐵建設，一部省會城市對周邊城市的交通資源掠奪史。