開啟多重身份 邁騰GTE是如何做到一車多用的？

【太平洋汽車網 評測頻道】作為當下國內合資中型車的霸主，一汽-大眾邁騰的產品實力是大家有目共睹的。為了順應新能源的大趨勢，一汽-大眾也順勢推出了邁騰GTE車型，進一步擴容新能源陣營。邁騰GTE身上的產品亮點很多，其中最令人深刻的就是那套插電混合動力系統，使得邁騰GTE既能像純電動車那樣低碳出行，也能有HEV混動車型的低油耗，還能兼顧高性能的駕控樂趣。到底邁騰GTE是如何做到一車三用的？這是此次測試要去尋找的答案。

關於邁騰GTE的外觀設計、內飾配置、乘坐空間以及日常駕駛等方面的內容，此前的評測文章已經進行了詳盡的介紹，感興趣的網友可以通過點擊下方圖片連結進入，下面直接進入主題。

這套插電混合動力系統有啥亮點？

邁騰GTE的插電混合動力系統，主要由1.4T渦輪增壓發動機、電機、DQ400雙離合變速箱、三元鋰電池等部件組成，其中變速箱與電機是採用集成式的設計，一來發動機與電機可以同時出力，低扭更有勁，二來動力的平順性也更好。

雖然只有1.4T的排量，不過加上電動機（85kW）後，系統最大功率155kW，綜合扭矩達到了400N·m，我們實測百公里加速成績為7.22秒，性能完全可以媲美2.0T高功率發動機。而且燃油經濟性表現也特別突出，官方公布的百公里綜合油耗為1.8L。這套混動系統搭載的是容量為13kWh的鋰電池，純電續航達到了56km，這也意味著短途代步完全可以當作一台純電動車來使用，而與發動機配合後，長途旅行也不會有里程焦慮。

值得一提的是，邁騰GTE這套混動系統設置了五種駕駛模式，即純電行駛模式、電量保持模式、充電模式、混動模式以及GTE模式。這些模式該如何使用？純電模式下就可以當作純電車來使用，最高速度能達到130km/h，基本能涵蓋所有的使用工況了；電量保持模式，即電池電量可以保持在設定範圍內，這樣的好處是車主可以主動來分配電量的使用，比方跑高速的時候可以設定保持80%的電量，這樣就有更多的電量來應付市區擁堵路況，能效更高。

充電模式就很好理解了，就是通過發動機來給電池充電；混動模式也不難理解，這種模式下發動機將與電機相互配合，兼顧燃油經濟性與動力性能，大部分情況下還是以純電模式為主，當然急加速行駛時發動機也會介入；最後GTE模式，可以理解為最強最運動的模式，這個模式下發動機和電動機都會同時出力，加速感是最爽的。

不同的模式下帶來的體驗是完全不同的，我們可以根據實際的用車場景來選擇合適的模式，相信會給到你不一樣的感受，這也是邁騰GTE在行駛方面的一大特點。

純電能走多遠？跑長途油耗表現又如何？

插電混合動力車型有個特點，一定條件下它可以當作純電動車來使用（支持充電），給到平順安靜的駕駛體驗；另一方面又可以當作燃油車來使用，完全沒有里程焦慮症（電用完可以接著用油），而且有著混動車型的低油耗。那邁騰GTE在實際用車場景下表現怎樣？

以筆者為例，家裡距離公司的距離大概是25公里，一天往返的距離就是50公里左右，這個上班距離在廣州這種一線城市還是比較常見的，有一定的參考意義。

需要說明的是，邁騰GTE是不支持快充的（插混車型大部分都不支持快充），不過由於電池容量也不算大，基本在5個小時左右就能充滿。我們公司剛好有慢充樁（星星充電），其實早上到公司接下，下班走的時候肯定是滿電了。充滿電後，儀錶盤顯示的純電續航里程為51km（估計與天氣有一定關係，與官方56km有一定出入）。空調溫度為24°，風量自動，車上為一名乘客。

純電模式下，動力的平順性以及響應性表現都不錯，尤其在走走停停的市區道路，開起來更輕鬆，而且在純電模式下車廂的靜謐性表現更突出，市區遊走很愜意。

經過了1小時55分後，儀錶盤上的純電續航里程為零，這時發動機自動介入，純電續航測試結束。這次測試設計的路況基本是市區道路，平均時速為32km/h，一共行駛了61km，比官方的56km還多了5公里，表現超出了預期。

純電測試結束後，我們接著往周邊的城市繼續行駛，選擇部分高速的路況，模擬周末短途自駕游的情況。在電池電量用完的情況下，基本是發動機在工作，當需要強動力輸出時，電機還是會介入輔助的，不過動力的銜接還是挺暢順的。

值得一提的是，高速巡航的時候，邁騰GTE配備的ACC自適應巡航系統真的很實用，基本可以解開雙腳，即便偶爾遇到擁堵前車速度變慢，系統也會自動減速，這個過程也完全不用駕駛員介入，真的是跑長途的一大利器。

經過4小時33分，我們一共跑了151km，表顯續航里程還有650km，這時消耗的燃油量僅為3.37L，折算為百公里綜合油耗為2.2L，這個油耗表現就非常低了。當然了，這當中有純電行駛里程的功勞，和我們常規的油耗測試算法不太一樣。

不過即便是在饋電狀態下，邁騰GTE的表現也不錯，根據前面測試的里程與加油量，可以算出饋電下的百公里綜合油耗為3.7L，完全可以媲美HEV車型了。

所以，如果像筆者這種通勤距離，公司或家裡有條件充電的話，日常基本可以當作一台純電車來使用了，如果家裡和公司都具備充電條件，單程50km也沒問題。而周末想要來個自駕游，不用考慮距離，也不用提前規劃充電站，可以當作一台油耗較低的混動車來使用，完全沒有里程焦慮症。

節能與性能只能選其一？邁騰GTE：我全都要！

想省油，又想要性能、運動？往往是不可能的，兩者不可兼得。但這在邁騰GTE上就成為了可能，前面提到我們實測百公里加速僅為7.22秒，這個性能表現已經不輸2.0T高功版本車型了。當然，光靠加速還算不上運動，所以我們把邁騰GTE開到了賽車場，讓賽車手來體驗一番。邁騰GTE在賽道中有怎樣的表現？賽車手對它的評價又如何？下面就看看賽車手怎麼說...

先簡單介紹一下惠州福岡賽車場，總長度為1.6公里，大直道距離400米，一共有13處彎道，其中包含了3個高速彎，是一條走線簡單但操控難度又高的賽道。在這樣一條賽道上駕駛，除了考驗出彎時的動力響應性，同時對底盤操控性的要求也是極高的。

峰哥作為賽車圈多年的老鳥，車技精湛，拿過很多大大小小的獎項，是一位很資深的漂移、場地車手，也是「國家級教官」、「國家一級裁判」。惠州福岡賽道他已經跑過很多回了，不過基本是改裝或賽車居多，這一次他要開的是原廠的邁騰GTE，一台插電混合動力車，一台在他印象里是宜商宜家的B級車，多少有些讓他覺得興奮、期待。

刷完多圈下來後，峰哥第一個提到的就是動力表現。在GTE模式下，發動機和電機同時出力，加速感很好，在這種小賽道的直道里也能輕鬆提速到130km/h。另外在出彎時，有了電機的輔助，動力響應明顯要快很多，這也是它圈速表現不錯的一個因素。

其實像福岡這種小賽道，彎道特別多，而且有不少連續彎、髮夾彎，會不斷地轉向，車身重力的轉移是比較頻繁的，這種條件下其實對於車輛的懸掛支持、底盤調校的要求會更高。

峰哥特別提到的一點是，賽道中有一段是個左右連續彎道，有點類似繞樁的場景。以往他開其他車輛通過這段連續彎的時候，基本都會出現甩尾的情況，而且比較考驗駕駛員的技術（需要救車，操作不當容易失控），而邁騰GTE雖然也會有一點點甩尾的傾斜出現，但是很可控，不需要很高的技術去救車。換句話說就是，普通人也能以比較高的速度通過那段彎道，這離不開整個底盤的調校了。

說到底盤的調校，峰哥認為邁騰GTE在彎道的動態表現不太像前驅車，反而比較接近四驅車，也就是說進彎沒有像其他前驅車那樣容易推頭。這一點他覺得應該和邁騰的前後配重有一定的關係，因為動力電池的布局（位於後橋附近）使得它的比重更接近50:50，使得它的彎道中的動態表現更穩健。

轉向方面，雖然邁騰GTE的圈數不算少，不過轉向比例漸進，指向性還是不錯的，基本在這種多彎的小賽道里來回穿插不會覺得力不從心。另外峰哥也提到了一點，在快速過彎過程中底盤的循跡性很好（尾部不會顯得笨、拖沓），車尾會跟著拐過來，這樣方向也不用打太多，整個攻彎過程很順暢。

這麼多圈跑下來，邁騰GTE的制動力表現同樣不錯，這點峰哥也特別提到，尤其是衝線後的第一個大彎道，多次跑下來剎車點也不用提前也能剎得住，唯一的區別就是後面幾圈ABS介入會相對頻繁些，但制動力並沒有明顯衰減。總體而言邁騰GTE的制動抗熱衰減性比一般的原廠車都要好。

最終我們記錄了5組有效的圈速成績，最快為56.16秒。峰哥在這個賽車場開過很多車，不過大部分基本是改裝車或賽車，這個成績在原廠車裡，尤其是邁騰GTE這種B級車，已經算是很不錯的表現了，這點也是出乎他意料的。

總結：

一番體驗下來，邁騰GTE的「一車多用」真的是名副其實，市區里的短途通勤的話，它與一台純電車無異，享受安靜愜意的低碳出行；長途巡航的話，它則媲美HEV混動車，有著超低的油耗表現、超長的續航能力，告別續航焦慮；而如果想偶爾激情一下，它也可以化身運動能手，GTE模式下享受淋漓盡致的駕控體驗。總體而言，邁騰GTE可以允許你轉換多種身份，而且在不同場景下都有著不錯的體驗。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳啟貞）