【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
2020年對世界民航業來說是無比黑暗的一年。在新冠疫情世界範圍的肆虐之下，大部分國家的航司飛機都由於沒有客流而停在機坪上；多個航空公司宣告破產或瀕臨破產，其中包括業界巨頭。
而對巴基斯坦來說，5月22日更是一個黑暗的日子：本周剛剛從疫情停擺中恢復民航飛行，結果巴基斯坦國際航空的一架客機就墜毀在喀拉蚩機場附近的居民區里。這對剛剛開始恢復運行的巴基斯坦航空業是個沉重的打擊，而這也給正準備從疫情中恢復的世界民航業蒙上了一層厚厚的陰影。
巴基斯坦國際航空8303航班在喀拉蚩機場旁的居民區墜毀
作為疫情爆發之後的首起重大空難，尤其在航空業準備從疫情中逐漸復甦的這個時間點上，這起空難無疑引起了很大關注。這架失事飛機的機型是A320（AP-BLD），機齡15年。值得一提的是，這架飛機原本屬於中國東方航空公司（2004年-2014年），機號為B-6017（該機號現為東航一架波音737所用），是東航於2014年出售的飛機。出售時機齡為十年，已經進入了飛機更換的周期（中國機隊平均機齡約為7年）。由於飛機出售給巴基斯坦國際航空已經近6年，除非厚顏無恥如蓬佩奧，不然這鍋怎麼也甩不到東航頭上。
東航B-6017，後出售給巴基斯坦國際航空
本次墜毀的飛機
空難發生之後，筆者第一時間收集各類消息對空難進行分析。但本次空難讓人感到棘手的一點是，該飛機並沒有配備ADS-B設備，導致在FlightRadar24這類實時飛機飛行信息網站上無法顯示飛機當時的飛行狀態，也對空難時情況的分析帶來了一定的影響。所幸FR24通過別的技術手段，用當地航空愛好者的接收器得以還原飛機事發前的高度數據。又因為飛機墜毀在人員密集地區，有大量目擊者，甚至還有人拍下了墜毀前飛機在空中的照片。同時，失事前飛行員與空管之間的通話錄音也公布出來，這給這起空難的初步分析帶來了極大的便利。
由於失事飛機沒有ADS-B設備，導致FR24上飛機飛行信息極不完整
隨後FR24使用接收機數據終於還原出飛機的高度曲線
據報導，在失事之前飛機有過一次降落，但最終放棄了這次降落並復飛，於第二次降落時不幸失事。根據巴基斯坦民航局方面通報，飛機失事前，機長稱前起落架有故障。在機長與塔台的通話中也顯示，飛機的發動機有故障，正在喪失動力。從飛行數據中可以看出，在復飛後再次降落時，飛機在500英尺的高度以每分鐘1250英尺的下降速率下降。
通常，在五百英尺（約170米）高度時，飛機已經進入降落的最後階段，馬上就要著地的時候；在這一階段飛機是以較低的下降速率（每分鐘五六百英尺）平穩下降並主起落架著地，因此過高的下降速率是導致飛機墜毀在機場周邊居民區內的直接原因，而造成下降速率過大的原因有很多，比如飛機升力不足或者機長操作失誤。
飛行員：我們直接飛過來，我們正失去引擎
塔台：跑道25可以降落
飛行員：收到
飛行員：求救，求救，求救，巴基斯坦8303
塔台：8303兩條跑道都已清空，均可降落
根據目擊者的證詞，在飛機墜毀前看到有一個發動機起火。根據現場拍攝的飛機墜毀前的照片，可以看出飛機的發動機外殼下方有黑色的痕跡，疑為接地摩擦起火後的痕跡。結合巴基斯坦官方確認飛機起落架有問題，可以猜測在第一次的降落中由於起落架失效，進而導致發動機摩擦地面受損。飛行員在發現降落異常時立即選擇復飛，但由於前一次降落中導致發動機受損，使得第二次降落時動力不足甚至發動機停車，最終由於沒有高度與動力，導致飛機失速墜毀。
飛機墜毀的區域，可見非常接近跑道了
失事前地面拍攝到的飛機照片，可以看到發動機底部有明顯的摩擦以及起火帶來的煙燻痕跡
失事飛機第一次降落時極有可能是這樣的情況
根據飛行員的經驗，在飛行中遇到意外情況時只要有著充足的態勢，也即有足夠的高度或者速度那就有足夠的應變時間。不論是用高度換取速度還是用速度換取高度都能讓飛行員有足夠的應變空間。而在進近後準備跑道上著陸時此時飛機的高度較低，速度也較慢，處於一個能量極低的情況。具體到巴基斯坦這起空難，由於高度較低（最後獲得的數據高度只有約180米），且飛機發動機疑似故障導致出力不足，處於一個極為危險的態勢，使得飛行員回天乏術。喀拉蚩機場周圍沒有大片的玉米田，也沒有一條寬敞的大河，最終導致飛行員哪怕試圖嘗試在機場外迫降也沒有機會，最終墜毀在居民區內。
同為發動機失效，有一大片平坦的玉米田就可以讓飛行員從容迫降（2019年8月15日烏拉爾航空U6178航班）
在筆者與空客飛行員討論此次空難時，發現此次空難與2018年首都航空在澳門機場遇到的事故頗為相似。在2018年8月28日，首都航澳門機場事件中由於遇到風切變導致飛機重著陸、飛機前起落架損壞，而損壞的起落架碎片導致發動機受損。飛行員當即放棄降落選擇復飛，並在確認飛機情況後選擇備降在臨近的深圳機場以獲得更好的特情處置保障，最終成功將飛機平安降落。
2018年首都航澳門機場事件，前起落架完全損毀，碎片被吸入發動機造成了嚴重的破壞
由此筆者可以初步得出結論：巴基斯坦8303航班在第一次降落時由於起落架故障導致發動機擦地，機長沒有選擇強行繼續降落把飛機停在跑道上，而是下意識的選擇了復飛。而發動機由於在此前的擦地中受損，導致在第二次降落時發動機動力輸出嚴重下降甚至停車，使得在降落階段的飛機失速墜毀在機場外的居民區內。本次空難第一時間稱機上107人全部遇難，機上沒有中國公民。但後續的報導中顯示機上有不少生還者，截止目前已經有五十幾名倖存者被發現，包括一名銀行家。考慮到空難發生時飛機的高度與速度，確實會有不少倖存者。
救助空難現場的傷員
作為「後疫情」時代首起機毀人亡的嚴重空難，這起空難無疑給航空業帶來了極大的警醒。由於疫情原因導致大量飛機長時間停放，本就需要進行嚴格保障才能飛行，而航空公司近幾個月來的巨額虧損又必然會對飛機的維護保障工作帶來明顯影響。起落架失效是一個比較明顯的、由於維護不足所導致的事故症狀，進而導致事故的發生。這也是民航局近期在民航安全運行形勢分析會上所重點強調的：在疫情防控常態化時期，對於安全工作是決不能放鬆的，要確保民航安全運行平穩可控，不給防疫工作添亂。
希望巴基斯坦國際航空空難能給準備從疫情中恢復的世界民航業敲響警鐘，在疫情防控期間安全工作決不能放鬆。而對於中國民航，由於首先處於全面恢復階段航班量已經逐漸恢復到疫情前水平，更是要汲取巴基斯坦空難教訓，確保安全飛行。
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