第一章 低速電動車用鋰電池行業介紹
1.1 低速電動車介紹
根據應用領域及車型的不同，低速電動車可分為兩輪電動車、三輪電動車、低速四輪電動車，其中兩輪電動車包括電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車等。
表1 低速電動車分類
電動自行車，與自行車類似需要具備腳踏騎行功能，最高時速不能超過25km，只需憑車輛所有人身份證原件、車輛出廠合格證、車輛購買發票到車管所直接上牌，享受永久性路權。新國標實施前，電動自行車範疇包含了電動自行車與電動踏板車，目前市場上大部分電動車生產商都將電動踏板車稱為豪華款電動自行車，而傳統意義上的電動自行車則稱之為簡易款電動自行車,二者最大的區別在於是否具有腳踏騎行功能。
根據新國標，電動輕便摩托車和電動摩托車統稱為電摩，屬於機動車管理，需要上機動車牌照、繳納購置稅、購買保險、駕駛證。
三輪電動車是以電池為動力用來拉貨或載人用的三輪運輸工具，其具有適用性強、靈活性高、維修簡單方便、價格低等優點，可以靈活地穿行於狹小的街道馬路間，廣泛應用於城鄉、個體、家庭、廠區、社區保潔、環衛等短途運輸及配送領域。根據用途的不同，三輪電動車主要分為家用型、貨運型、工廠型，家用型以代步為主，相比家用型三輪電動車，貨運型與工廠型載貨量、電池容量更大。
四輪電動車是用來短途代步的交通工具，包括老年代步車等，被稱為"第四代國民車"。與高速電動汽車及A00級電動汽車相比，四輪電動車行駛速度慢、體型較小、輕量化，具有成本低、節能靈活、使用便利等諸多優點，得到普通大眾消費者的青睞，主要面向廣大農村用戶和三四線城市、城郊用戶，解決其短距離代步需求，國內市場目前主要集中在山東、河南、河北、江蘇、山西等地區。四輪電動車通常是是2~4座，兩門或四門，售價一般在2~4萬元之間，由於沒有相關的標準和掛牌規定，四輪電動車遊走在監管空白地帶。
1.2 鋰電池介紹
鋰電池是一種，主要依靠在正極和負極之間移動來工作。鋰電池的種類很多，按正極材料可分為鐵酸鋰電池、鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池、鎳酸鋰電池、三元材料鋰電池、磷酸鐵鋰電池等；按電解質材料可分為液態鋰電池、固態聚合物鋰電池；按封裝類型可分為方形、圓柱、軟包三類。鋰電池當前的技術已經足夠成熟，由於其具有優良的綜合性能，應用領域十分廣泛，需求市場主要在消費電池、動力電池、儲能電池等三大領域。當前動力電池市場在三類市場中占比最大，已經成為鋰電池增長的重要驅動力。
圖1 鋰電池應用分布情況
國內鋰電池的生產工藝目前已經很成熟，我國已經成為鋰電池生產大國，隨著大量的資本湧入鋰電池產業鏈，正負極材料和電解液方面，已經逐漸形成了一定的競爭力，隔膜的國產化也在實現進程中。但是我國鋰電池新材料技術水平仍然落後於已開發國家。同時近兩年大量新開工的鋰電池廠家即將建成投產，頭部廠家紛紛擴產，造成鋰電池行業出現低端產能過剩，高端產能不足的局面，價格出現一定幅度的下降，但是整體價格水平在低速電動車領域相較鉛酸電池而言缺乏競爭力，這是制約鋰電池在低速電動車領域發展的重要因素。目前看，鋰電池的價格在短期內還無法降低到與鉛酸電池相競爭的價格，隨著資本的密集投入以及產業鏈的完善，鋰電池價格必將會到達一個低速電動車接受的區間，屆時鋰電池將與鉛酸電池產生正面競爭，給低速電動車的續航、充電使用帶來深遠的影響。
1.3 低速電動車用鋰電池介紹
1.3.1 低速電動車用鋰電池概況
目前低速電動車使用的電池有鉛酸電池和鋰電池，由於我國低速電動車行業的發展已進入成熟期，低速電動車用鉛酸電池企業的生產技術也已趨於成熟，所以當前市場以鉛酸電池為主。市場滲透率方面，鋰離子電池由於在低速電動車領域中的應用時間較短，鋰電池車型僅占10%。鋰電池類型方面，目前低速電動車用鋰電池以圓柱18650為主，材料多為磷酸鐵鋰、錳酸鋰（在電動自行車鋰電領域占比較高），未來將以磷酸鐵鋰、三元鋰材料為主。帶電量方面，據統計，兩輪電動車、三輪電動車、四輪電動車帶電量分別為0.8KWh、2KWh、8KWh。
1.3.2 低速電動車用鋰電池優勢分析
在低速電動車領域，與鉛酸電池相比，鋰電池在電池性能、環保性、經濟成本上具有很大優勢。
在電池性能方面，鋰電池與低速電動車具有較高的技術匹配性。鋰電池在能量密度、循環壽命、充放電能量轉換效率以及重量體積等方面都有著十分明顯的優勢，鋰電池能量密度已經是鉛酸的2倍以上。按每年循環200次計算，鋰電池理論壽命6年以上，鉛酸電池理論壽命在3年左右。同時，相同帶電量下，鋰離子電池的體積是鉛酸蓄電池的2/3左右，重量只有鉛酸蓄電池的1/4~1/3左右。
表2 鋰電池和鉛蓄電池電池屬性比較
經濟成本方面，鋰電池的首次購買成本高於鉛酸電池，但是其具有一定的全壽命成本優勢，並且成本仍有很大下降空間,未來優勢將繼續擴大。對比同款鋰電池和鉛酸電池，鋰電池價格比鉛酸電池高20%以上，並且規格越高價格差距越大。當前鋰電池價格大約是鉛酸電池價格的1.2-1.8倍。如果考慮鉛酸電池循環次數大約是鋰電池的1/2，鋰電池單次循環成本是鉛酸的60%-90%。具體看，選擇符合新國標的兩種型號的電動自行車用電池，比較全壽命成本，可以測算出48V/12ah鋰電池價格比鉛酸電池低25%，48V/20ah鋰電池價格比鉛酸電池低1%。因此從全壽命成本看，在低速車領域，鋰電池具有一定的經濟性，並且隨著鋰電池技術日益成熟，鋰電池正在進入替代鉛酸的成本區間，即使鋰電池電動車提高了首次採購成本，其使用成本和性能也遠優於鉛酸電池電動車，隨著鋰電池的規模化，循環次數仍將繼續提升，全壽命成本優勢有望進一步擴大。
表3 電池價格對比
表4 成本對比
環保性方面，鋰電池不含汞、鉛、鎘等會對環境造成污染的有害元素，符合綠色經濟發展的要求。
1.3.3 低速電動車用鋰電池劣勢分析
目前鋰離子電池在低速電動車領域的應用滲透率較低，原因主要在於鋰電池的首次購買成本比鉛酸電池高，鉛酸電池的安全穩定性比鋰電池更高。
首次購買成本方面，鋰電池是鉛酸電池的1.2-1.6倍，並且由於電池是低速電動車的關鍵部件，價格占整車成本的30%左右，而消費者對於低速電動車的價格較為敏感，所以鋰電車型目前的市占率較低，但是鋰電全壽命成本優於鉛酸電池，隨著下游消費升級，用戶注重性能和品質的消費習慣逐漸養成，並且鋰電池價格仍有下降空間，鋰電車型的市場空間將進一步提升。
安全性方面，鋰離子電池不如傳統鉛酸電池。鋰離子電池在劇烈撞擊或溫度過高時有發生爆炸的可能性，使用條件相對比較苛刻，管理系統要求非常高，不如鉛酸電池耐勞，但是隨著全球鋰電池技術水平的不斷提升，鋰電池在安全性穩定性方面提升較為明顯，足以滿足用戶安全需求。
第二章 行業發展概況
2.1 發展歷程
過去二十年中，我國低速電動車從無到有，發展至今其市場規模在全球範圍內居於首位。經過多輪行業洗牌後，低速電動車屬於競爭較為充分的行業，市場化程度高、市場集中度較低，但隨著市場的優勝劣汰，各生產企業在規模、盈利能力、競爭力和市場影響力上逐漸拉開了距離，層次化明顯。
自低速電動車發展多年來，鉛酸電池始終是市場主流。原因主要在於鉛酸電池產業鏈比較完善，競爭也比較充分，行業發展的技術成熟程度以及產業設備的國產化率比較高，所以鉛酸產品價格較低，在低速電動車領域使用具有很大的成本優勢。據統計，目前90%以上的低速電動車使用鉛酸電池，鋰電池所占的份額較小。
但是隨著環保要求逐漸提高並且近兩年國家新能源汽車行業政策調整、市場培育以及消費者習慣的養成，鋰電池在低速電動車領域出現了新的機會。
因此從行業發展周期來看，目前低速電動車市場中，鉛酸電池類低速電動車時代已成過去，現鉛酸市場已進入衰退期，銷量開始逐步下滑，而鋰電池類低速電動車現正處於快速成長時期，鋰電池需求量正在逐年增長。
2.2 行業政策
2.2.1 兩輪電動車領域相關政策
兩輪電動車領域，環保政策趨嚴、電動自行車政策風向調整。無論是向鉛酸企業收取高額環保稅，還是2018年初對電動車重量、蓄電池規格等作出明確的電動自行車新國標（指2018年發布的《電動自行車安全技術規範》，於2019年4月15日開始實施），都為國內鋰電企業在該領域的擴展提供了更好的競爭環境。
表5 政策匯總
（1）新國標內容
由於舊國標於1999年發布，發布時間過早，市場上不少電動自行車產品越來越大、越來越重、越來越快，成為了不符合現行標準的"超標車"，為進一步規範行業，國家於2018年發布新國標，於2019年4月15日正式實施，嚴格整治兩輪電動車，使得行業更加規範，新國標將兩輪電動車劃分為電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車，對兩輪電動車的安全性、輕量化以及功能性做了明確的規範與要求，對兩輪電動車、三輪車車載電池進行了更為嚴格的限制。
新國標對電動自行車的技術要求作了較大調整，具體看有以下幾點。一是增加了防篡改要求，防止產品出廠後被違規改裝；二是電動自行車的最高時速由20公里提高到25公里；三是電機功率從240W提高到400W；四是規定裝配完整的電動自行車的整車質量不高於55kg；五是明確了電動自行車必須具有腳踏騎行功能。從數據上來看，新國標中關於速度、重量、功率等指標似乎都在放寬，但在實際生產中，其實是在對電動自行車進行降速和減重。對於部分不符合新老國標的存量電動車（即超標車），各地設置一定的使用過渡期，一般不超過5年。此外，為了配合新國標的順利實施，2018年7月，市場監督總局、認監委發布電動自行車產品由許可制轉為實施強制性產品認證管理安排。
表6 新國標政策調整內容
表7 新舊國標對於電動自行車的規定
（2）新國標對兩輪電動車的影響
對於兩輪電動車行業而言，新國標的實施將進一步加速市場分化，2018年中國電動自行車規模以上企業數量為480家，相比於2017年的507家企業同比減少5.3%。新國標使得行業呈現強者愈強，弱者愈弱的局面。
具體看，新國標的正式實施將給兩輪電動車行業帶來以下兩個方面的影響。一方面，影響電動車行業競爭格局。原來數量眾多的生產企業，若需繼續進行生產，必須進行資質條件更為嚴格的電動摩托車生產一致性能力准入審查。實力較弱的行業內的中小企業由於難以達到准入要求，將被迫退出市場競爭，產業集中度將進一步上升，行業競爭將逐步集中到現有大型企業之間。同時，也可能出現新進參與者。另一方面，競爭形勢的複雜化將會促使品牌企業在工業設計、技術研發、渠道建設、服務體驗等領域採取創新舉措，帶動行業轉型升級。
（3）兩輪電動車鋰電行業機會
新國標的發布及實施，使得行業中部分採用鉛酸蓄電池的電動自行車已不能滿足國家強制標準的要求，為適應新國標的要求，很多企業開始推出搭載鋰離子電池的電動自行車。同時，《電動自行車用鋰離子蓄電池》的發布也有助於促進行業中鋰離子電池產品的規範性提升，引導行業升級。
一、輕量化要求。目前現存大部分鉛酸電動自行車整車質量大於70kg，遠超新國標55kg要求。並且市場上超過90%的電動自行車使用鉛酸電池。新國標實施之後，這部分超過70Kg的自行車有望通過更換鋰電池以及車身材料小幅減重來達到55Kg以下的強制性要求。但是通過減少車身重量的方式來應對新標準，對於電動自行車的生產設計和工藝來說是極大的挑戰。而由於鉛酸電池的重量是鋰電池的3~4倍，同時鉛酸電池的生產技術與產線均已相對成熟，想要在短時間內實現"新國標"標準內的要求並不容易，所以通過鋰電池替代鉛酸電池是兩輪電動車滿足新國標輕量化要求的最有效的方法。
二、電池性能要求。2017年底發布的《電動助力車用閥控式鉛酸蓄電池》新增鉛酸電池能量密度高於36Wh/kg，並要求循環壽命大於350次，同時還對快充能力等作出要求；2018年9月新出台的《電動摩托車和電動輕便摩托車用鋰離子電池》也對鋰電池性能進行了一定規定。從鉛酸電池和鋰電池性能上來看，鋰離子電池在能量密度、循環壽命、續航里程、充電速度等方面均具有明顯優勢，符合國家長期環保政策，隨著社會的發展具有更強的適應性。因此，政策提升了兩輪電動車鉛酸電池門檻，更多電動自行車企業可能會選擇性能更優的鋰電池，鋰電車優勢突出、符合國家政策取向，滲透率上行空間大。
總體看，政策為鋰電池企業創造機會，鋰電替代趨勢凸顯。根據CIC預計，新的重量限制會淘汰目前95%的不合規鉛酸電池兩輪車。而新國標對於很多鉛酸電動車是一個準入壁壘，成就了鋰電池的市場替代機會。
2.2.2 三輪電動車領域相關政策
目前國家暫無針對三輪電動車的國標，但近來各地已經陸續制定了自己的管理標準和要求。2018年5月1日實施的《快遞暫行條例》中，就有針對目前運營的三輪電動車相關管理規定，特別是對於快遞專用三輪電動車的行駛時速、裝載質量等作出規定，且對快遞服務車輛加強統一編號和標識管理。
同時，按照機動車對待三輪電動車，部分地方需要目錄公告方可上牌；而郵政管理部門會同縣級以上地方人民政府公安等部門，將對快遞服務車輛的管理和使用進行依法規範。
因此，預計在三輪電動車政策明朗之前，整體的銷量受到限制，從而影響三輪電動車用鋰電池的需求。
2.2.3 四輪電動車領域相關政策
當前四輪低速電動車標準缺失，相關政策規範較少。四輪電動車國標——《四輪低速電動汽車技術條件》尚未落地，預計2021年出台，相關政策導向之一是動力系統從鉛酸電池升級為鋰電池，這將是鋰電池替代的又一機會。
由於此前缺乏相關產品標準和管理規範，我國四輪低速電動車整個行業一直處於野蠻生長狀態，產品更是參差不齊。四輪低速電動車的無序生產和使用給社會帶來了一系列問題。多數四輪低速電動車產品不符合現行機動車安全技術標準要求，生產企業不具備機動車生產資質，車輛無牌無證無保險上路通行，嚴重違反現行法律法規的相關規定，給道路交通安全和通行秩序帶來嚴重影響。
為此，2018年11月8日，六部委聯合發布了《關於加強低速電動車管理的通知》，提出對現有低速車生產企業進行摸底、整改、淘汰轉型，嚴禁新增低速車產能，要求地方停止鼓勵低速車、低速車准入等相關政策，建立長效監管機制，設置一定過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式淘汰違規的存量產品。而當前的四輪低速電動車電池仍然以鉛酸電池為主，所以在淘汰違規產品的同時，由於鋰電池性能優異，符合未來發展趨勢，新增標準產品中鋰電池的滲透率將更高。
2.3 發展現狀
2.3.1 兩輪電動車用鋰電池發展現狀
根據高工鋰電數據，全球兩輪電動車鋰電市場主要集中在我國、歐洲、日韓、南亞和北美5大地區，其中我國占比超半數，達到了55%，歐洲占比32%，日韓占比9%，北美占比3%，南亞占比1%。同時，未來的3-5年，全球鋰電兩輪車市場會進入快速發展期。
我國兩輪電動車發展很快，當前市場保有量約2.5億輛，年產3000萬輛左右。2018年鋰電池電動自行車的銷量達到了411萬輛，同比增長了62.5%，鋰電電動自行車在電動自行車市場的滲透率達到了12.5%，預計2020年會突破1000萬輛，到2021年滲透率將超過40%。
受下游需求增長拉動，2019年我國兩輪電動車用鋰電池出貨量為6.1GWh，同比增長79.6%。根據高工鋰電預計，未來五年鋰電兩輪車將迎來良好的發展機遇，年均增長率將超過30%。
電池類型方面，在2018-2019年圓柱鋰電池在自行車上應用規模上升，主要是18650型號進入門檻低，但是隨著對動力鋰電池高安全、高品質、高穩定及模塊化的需求彰顯，方形電池比例將有所提升。
2.3.2 三輪與四輪電動車用鋰電池發展現狀
三輪電動車產品涉及貨運車、休閒觀光車、助殘車、沙灘車、太陽能電動車三輪車等多個車種，目前也主要以鉛酸蓄電池作為動力電源，在這一市場上，鋰電池市場份額只有5%。當前年產量為750萬輛，保有量達5000萬輛左右，如果未來因政策原因將三輪電動車全部替換為兩輪或四輪新能源車，市場空間將更大。
四輪電動車發展始於2008年，由於價格低廉、駕乘方便、使用成本低等特點近年來在我國迎來了爆髮式的增長。2018年四輪電動車的銷量已突破100萬輛，當前保有量已達500萬輛。根據第一電動網的市場調查，低速電動車有較為固定的消費群體，主要是年收入在3萬到8萬的低收入家庭，使用用戶年齡分布集中在40～59歲，占比高達77%，價格低廉是用戶購買低速電動車的最主要原因。當前各個地方出台了相關管理及產能限制政策，雖然面臨產業轉型的嚴峻考驗，未來可能被三輪電動車與A00級電動車替代，但是由於四輪電動車具有很大的價格優勢，預計A00級電動車對其替代效應較低，四輪低速電動車鋰電池市場需求仍有很大比例轉移到三輪電動車鋰電池市場中。
表8 四輪電動車與A00級電動車的區別
相較於兩輪車鋰電池市場，三輪電動車與四輪電動車用鋰電池市場規模較小，鋰電池行業中只專注於這兩個細分市場的企業較少，市場上的統計數據質量較差，粗略估計，這兩個領域目前的鋰電池需求為1.0-1.2GWh左右。
對於三輪電動車與四輪電動車，中國市場正處於規範整治期，在政策及標準明確前，市場趨勢及車型替代趨勢難以確定。但是在國外市場這兩類車型有一定機會，如印度市場，由於當前印度市場的電動化仍處於起步期，此前印度政府制定了電動汽車市場高速發展計劃，從2019年4月1日開始，為期3年，提供的總預算支持達1000億盧比。該階段計劃支持約7000輛電動公交車、50萬輛三輪電動車、5.5萬輛四輪電動車和100萬輛兩輪電動車。但2018年印度的電動汽車總銷量僅36.59萬輛，再考慮到印度市場對於兩輪車和三輪車的消費習慣，這兩個市場必將有廣闊的發展空間。
第三章 市場空間
3.1 低速電動車市場規模
3.1.1 兩輪電動車
我國兩輪電動車行業經歷了二十年的高速發展，已進入成熟期，競爭激烈，行業集中度開始提高。目前我國已成為世界最大的兩輪電動車生產、消費和出口國。
從年產量看，根據國家統計局數據，我國兩輪電動車產量在2013年之前保持快速增長，從2000年的29萬輛增長至2013年的頂峰3695萬輛，年均複合增長率達到34.21%。2013年之後行業進入成熟階段，開始由高速發展階段逐漸進入整合發展階段，前期高速增長的行業產能也需逐步消化。受經濟增速放緩、產業結構調整的影響，2014年至2017年兩輪電動車行業產量略有下降，穩定在3000萬輛左右。2018年全國兩輪電動車產量為2589.9萬輛，較2017年出現較大降幅，主要原因有兩點，一是部分用戶需求下降，包括作為電動車購買主力人群之一的流動人口和外來務工人員下降；二是新國標的發布和各地針對"超標車"的整頓工作，消費者短期觀望情緒顯著。但是隨著新增購買、換新和產品升級需求逐步復甦，行業產銷水平將逐步恢復。2019年產量恢復至2708萬輛，隨著新國標的落地實施，預計未來年產量將恢復到3000萬輛左右。
圖2 兩輪電動車產量（萬輛）
從保有量上看，隨著我國兩輪電動車行業的穩步發展，兩輪電動車保有量穩步上升。根據中國自行車協會，2010年底，我國兩輪電動車保有量為1.2億輛，此後經歷快速成長期，2014年已經達到1.91億輛，截至2018年，我國兩輪電動車保有量約2.5億輛，行業發展已比較穩健，未來以存量升級、替代為主。
圖3 我國兩輪電動車社會保有量（億輛）
從出口情況看，目前出口比例約7%，並且逐年提高。在國內兩輪電動車市場趨於飽和，競爭加劇的情況之下，許多低速電動車企業把目光轉向了歐美、越南、印度等海外市場。以兩輪電動車為例，出口多年來連續上漲，根據中國自行車協會數據顯示，2018年我國兩輪電動車出口數量為187.7萬輛，出口總額為7.9億美元（約合52.30億元），主要出口地區是歐美及東南亞，市場增速約10%-20%。分地區看，歐盟國家銷售電動車主要以鋰電自行車為主，東南亞國家由於兩輪電動車滲透率較低，2017年為9.1%，是未來重要的增量市場，其車型對於鋰電/鉛酸電池沒有明確的規定。考慮到海外市場未來滲透率進一步提升，海外市場有望維持10%-20%的空間增速。
圖4 兩輪電動車出口總量及增速
從消費場景看，新消費場景頻出，短途配送服務成熟，即時配送行業和快遞行業對兩輪電動自行車的依賴度較高，有效促進兩輪電動車的發展。當前各類上門服務成為新消費的主流，O2O模式驅動下的即時配送服務和電子商務驅動下的快遞服務等均成為兩輪電動車行業增長的驅動力之一。即時配送領域，主要的交通工具是兩輪電動車，根據調查數據顯示，2018年美團外賣有單騎手數超過270萬，蜂鳥配送註冊騎手超過300萬人。並且隨著市場規模的擴大呈現出不斷增長的趨勢，兩輪電動車在即時配送行業的需求也隨著騎手數量的增長而擴大。快遞領域，兩輪電動車在快遞市場的需求隨著快遞行業的發展而逐步擴大，據統計，我國快遞行業目前有300萬輛兩輪電動車。在這些新消費場景下的兩輪電動車使用頻繁，規範化程度高，對新國標的政策響應及時，因此預計未來更新升級需求明確。
從消費市場看，農村市場是行業保有量增長的主要區域，根據國家統計局數據，截至2018年末，農村居民家庭平均每百戶電動自行車擁有量為74.8輛，較2013年增長34.5輛，城鎮居民家庭平均每百戶電動自行車擁有量為57.5輛，較2013年增長18.5輛。在農村地區，兩輪電動車因其操作簡易、方便快捷、省時省力、性價比高等特點，成為人們改善出行條件的重要選擇，隨著農村地區公路網絡逐步完善，將有效促進兩輪電動車消費的持續增長，農村市場還有一定增長空間，城市地區牌照監管將日益嚴格，未來將以升級、替代為主。
圖5 中國居民家庭平均百戶擁有電動自行車（輛）
因此，綜合新的消費市場和消費需求，未來我國兩輪電動車行業仍將穩步發展，保持3000萬輛的年產量。
3.1.2 三輪電動車
根據天能和超威對外披露的數據，2019年國內三輪電動車的年產量為750萬輛，較2018年有所下滑，保有量達5000萬輛，已接近於市場飽和的程度。但是由於2019年的部分需求沒有釋放，2020年三輪電動車行業將有可能會有一定的增長。
3.1.3 四輪電動車
據統計2018年四輪電動車的銷量已突破100萬輛，當前保有量已達500萬輛。
但是四輪電動車實際上一直游離在國家管理的灰色地帶，沒有明確的國家管理標準。從發展歷程來看2008年四輪電動車市場悄然興起，2009年國內推廣新能源汽車的"十城千輛"工程啟動，之後的一段時間裡，以河北、河南、山東為中心，一家家四輪電動車企業相繼成立，並且在在鄉村市場擁有一定的市場份額和銷售渠道，2018年11月8日，工信部等六部委聯合發布《關於加強四輪電動車管理的通知》，明確對四輪電動車"升級一批、規範一批、淘汰一批"，嚴禁各地增加四輪電動車產能，並要求企業從2019年1月起暫停生產直至國標發布。從發展來看，隨著新能源補貼的退坡，以及A00級車型湧入市場，四輪電動車本就不多的優勢進一步被削弱。在國標已經有明確時間表的情況下，所有企業及早升級轉型才能有更廣闊的發展空間。
雖然，四輪電動車的前景在國標明確之前極不明朗，2021年四輪電動車的強制性國標才會正式出台，但是由於四輪電動車充分滿足了三四線城市以及廣大農村地區的出行需求，這是剛性需求，即便四輪電動車被取締，也會有兩輪電動車、A00級車型及其他新能源車型來補足，這部分出行需求對於鋰電池產銷不一定完全是負面影響。
3.2 低速電動車鋰電池需求空間
低速電動車用鋰電池的需求主要由新增需求、更換需求兩部分構成。本節結合低速電動車領域鋰電滲透率與存量市場的電池更換率分析鋰電池總需求。
3.2.1 增量需求
據統計，當前，鋰離子電池在低速電動車領域的滲透率僅10%左右。以兩輪電動車為例，鋰電池早在2010年就已應用於兩輪電動車市場，但由於當時鋰電池的技術工藝並不如鉛酸電池成熟，價格也居高不下，直到2018年，鋰電車型的滲透率才達到12%，產量為393萬輛。根據SMM預計，2020年兩輪電動車鋰電滲透率將增加至20%，預計產量超過600萬輛，隨著國居民消費水平的提升，配合新國標的強力實行，未來兩輪電動車領域鋰電車型的滲透率將持續提升。
圖6 兩輪電動車鋰電滲透率
考慮到新國標下電動車換新要求以及兩輪電動車產量歷年趨勢，假設未來每年保持新增3000萬輛的趨勢，平均單車帶電量0.8KWh，電池總體需求為24GWh。假設電動三輪每車保持新增750萬輛，平均單車帶電量2KWh，電池總體需求為15GWh。同時由於四輪電動車政策暫不明朗，且行業發展呈降速的態勢，假設四輪低速車每年新增100萬輛，平均單車帶電量8KWh，電池總體需求為8GWh。
由於目前鋰電類型低速電動車銷售滲透率仍然很低，根據高工鋰電預測，未來三年(2020~2022年)滲透率將呈現翻倍增長,分別達到20%、40%、80%。低速電動車總體對應新增鋰電需求分別為9.4/18.8/37.6GWh，如果鋰電實現100%替代，則每年至少47GWh的增量鋰電需求。可見，低速電動車市場將成鋰電滲透主要市場。
表9 增量需求測算
3.2.2 更換需求
通常來說，低速電動車用電池在使用至第4年時會出現替換高峰。所以2020年-2022年需要替換電池的車型多數為2016年-2018年期間生產的，假設2020年至2022年更換電池的車型分別是2016-2018年生產的，其中鉛酸電池類車型更換成鋰電池的比例分別是10%、20%、30%，通過測算得到2020年-2022年鋰電更換需求分別為7.7/12.9/16.9GWh。由於受到新國標影響，部分"超標車"的電池系統不符合標準，替換時間提前，所以實際更換需求將更高。
表10 更換需求測算
3.2.3 總體需求
結合增量市場與更換市場，2020年-2022年低速電動車鋰電池總需求分別為17.1/31.7/54.5GWh，其中兩輪車鋰電池需求占比需求最大，接近50%，可見未來市場空間廣闊。
表11 總體需求測算
第四章 競爭情況分析
4.1 技術門檻
由於低速電動車與傳統高速電動汽車的應用場景不同，低速電動車主要用於短途代步、短距離運貨、載人，其鋰電池市場屬於經濟性市場，要求滿足日常使用、低價和基礎安全性能。因此低速電動車對於鋰電池的技術特性需求低於車規級鋰電池特性，低速電動車鋰電池行業技術門檻低於動力鋰電池行業，但由於所屬行業大類依然是鋰電池行業，對鋰電池行業外企業而言進入門檻較高。
在能量密度方面，由於能量密度越高，電池的安全性保證難度以及成本也隨之提高。因此對於更注重成本的低速電動車而言，80-90wh/kg的能量密度就可滿足需求，而純電動汽車追求120Wh/kg以上的能量密度。
在充電特性方面，低速電動車鋰電池基本不考慮快充，0.5C充電，3-5小時充滿便可滿足客戶需求。三、大部分客戶白天使用，夜晚充電。而車規級鋰電池要求能夠快速充電，這對鋰電池的結構設計和材料使用要求較高。
在循環壽命方面，普通鋰電系統理論循環次數為1500以上，遠高於鉛酸電池，對於低速電動車與高速電動汽車，都追求長循環壽命，而磷酸鐵鋰的循環次數高於三元、錳酸鋰等其他種類鋰電池。因此磷酸鐵鋰在低速電動車運用較為普遍。
在溫度管理方面，鋰離子電池的工作範圍是-25度-55度，比傳統鉛酸電池範圍寬，普通的鋰離子電池足以滿足低速電動車應用需求。
因此對於低速電動車鋰電池而言，技術壁壘較低，低成本和循環次數高是最關鍵的指標，其次是安全性，最後是低溫性能、能量密度、充電效率。對比不同種類鋰電池的特性，磷酸鐵鋰電池憑藉著其低成本、高安全性能、更長的使用壽命等特質成為消費者首選鋰電池，但是隨著三元鋰電池成本的下降和技術的提升，未來將與磷酸鐵鋰共同占領低速電動車鋰電市場。
表12 不同類別鋰電池性能對比
4.2 競爭格局
當前我國低速電動車用鋰電池行業集中度高，但參與者越來越多。
根據高工鋰電數據，2018年我國低速電動車用鋰電池出貨量排名前五名的企業是星恆電源、天能股份、博力威、巨鋰美、芯馳。星恆與天能合計銷量市場占比為52.1%。
從商業模式上看，星恆依靠內銷和出口雙向發展，2018年銷量大幅增長，同比增長超100%以上。到2019年國內市場利好前提下，從之前主攻出口市場，轉型為出口、內銷兼顧。天能股份作為傳統鉛酸電動輕型車電池巨頭，依靠客戶渠道和售後服務網絡等先天優勢，在積極搶占市場份額，並且取得良好效果，份額明顯上升，是近2年電動自行車鋰電池增長最快的企業。
在低速電動車領域，兩輪電動車市場規模最大，其對鋰電池的需求也最大。下面以兩輪電動車為例，分析具體的競爭情況。在兩輪車鋰電領域，市場巨頭凸顯。從市場占有率看，2018年全球兩輪電動車用鋰電池出貨量為833萬套，其中星恆電源出貨量210萬套排名第一，占比超過25%，遙遙領先其他品牌，是第二占比的2倍以上。2018年中國兩輪電動車鋰電池出貨量（含出口）共計595萬套，2018年中國兩輪電動車鋰電池儲量（不含出口）共計377萬套，星恆市場占比高達45.1%，比第二名高近三倍。因此在兩輪車鋰電領域，星恆電源的龍頭地位明顯。從企業數量看，國內有超過70家兩輪電動車用鋰電池企業，廠商從2017的40家，到2018年的67家，再到2019年中的72家，且不斷有新的品牌進入行業。這也將表明兩輪電動車用鋰電市場已經被廣為看好，預計未來市場將迎來一輪激烈的競爭。2019年，星恆電源、天能股份、博力威仍然位居前三名。但是隨著越來越多的企業從汽車動力電池轉向低速電動車鋰電池，預計未來3年將是低速電動車鋰電池行業洗牌期。
4.3 競爭企業
4.3.1 星恆電源
星恆電源是低速電動車用鋰電行業龍頭企業，成立於2003年，第一大股東是納川股份(300198.SZ)（23.22595%），目前處於IPO輔導階段，2019年獲12億元人民幣Pre-IPO輪融資，估值40.5億元。2018年營業收入21.31億元，凈利潤1.97億元。
表13 2016年-2018年財務情況（單位：億元）
星恆電源專注於新能源汽車及輕型車鋰電池領域，在低速電動車用鋰電池領域，星恆電源在市場份額中處於第一，在歐洲兩輪電動車市場占有率第二。在電動汽車領域，星恆已與東風、長安、奇瑞、瑞馳、吉利、五菱、一汽等合作，產品涵括純電動轎車、純電動多用途乘用車、純電動物流車等，是配套純電動物流車動力電池的龍頭企業。據高工鋰電數據，2019年星恆電源在新能源專用車的裝機量排名第八位。產品方面，星恆電源專注於動力鋰電池的研發與製造，目前主要生產以錳酸鋰為核心的錳系多元複合鋰和三元。產能方面，2019年公司全年有效可用產能在5GWh以上，2020年有效產能可突破10GWh。市場方面，星恆已成立歐洲星恆、印度星恆分公司，並籌劃在南亞投建海外生產基地。
4.3.2 超威動力
超威動力控股有限公司於2010年在香港聯交所主板上市，主要從事鉛蓄動力電池以及其他相關產品的製造及銷售，產品主要應用於電動自行車、電動汽車和特殊用途電動車等，同時也生產及銷售儲能電池和鋰離子電池。2018年收入269.48億元，其中鉛蓄電池收入246.17億元，鋰離子電池收入7.91億元；2019年1-6月收入117.11億元，其中鉛蓄電池收入113.38億元，鋰離子電池收入1.38億元。超威動力是鉛蓄動力電池領域龍頭企業，近兩年依託其下遊客戶優勢進軍低速電動車鋰電池領域。
4.3.3 天能集團
天能集團成立於1986年，是中國動力電池生產商，主要從事鉛酸、鎳氫及鋰離子等動力電池、電動車用電子電器及風能及太陽能儲能電池的研發、製造和銷售。2007年6月11日，天能動力以"中國動力電池第一股"在香港聯交所主板上市。天能的產品主要集中於電動自行車市場專用的鉛酸動力電池產品，雅迪、愛瑪、新日、綠源等知名電動車品牌均為其電池客戶。根據2017年至2018年年報，公司鉛酸動力電池收入分別為217.07億元和262.90億元，占總收入的比重分別為80.68%和76.09%。隨著電動自行車鉛酸動力電池等傳統業務受到不明朗因素影響，公司開始實行產業鏈轉型升級，藉助由低速電動車用鉛蓄電池業務擴展鋰電池業務。
天能動力2017年、2018年鋰電池銷售收入分別為12.23億元和5.53億元，不僅同比下滑，占總收入的比重也僅分別為4.55%和1.6%。2019年上半年，占比數進一步下滑至1.27%。截至2019上半年，公司面臨嚴重的償債壓力，並且公司的流動比率和速動比率在報告期內持續低於行業平均水平，同時港股動力電池行業的市盈率水平長期低於A股，所以天能動力擬分拆電池板塊業務登陸科創板，擬擴大鉛酸電池業務及鋰電池製造產能。
表14 行業對比
4.3.4 鵬輝能源
鵬輝能源成立於2001年，是A股上市企業，公司專注於電芯研發製造近20年，是國內第一家、世界第二家生產鐵鋰電池的企業，同時也是最早獲得鋰離子軟包電池專利的廠商，公司產品涵蓋消費類電子產品、動力電池、儲能、電動工具等領域。2018年公司3C類消費電池排名第9，非手機類排名第3，2018年動力電池出貨量0.62Gwh（其中方形482MWh/圓柱104MWh/軟包34.4Mwh）。
公司多年專注於消費電池領域，近兩年開始拓展儲能、動力電池業務。2019年公司在電動自行車領域持續開拓新客戶，主要配套電動自行車主流大廠商，包括小牛電動、Hellobike、五羊本田等，並且公司於19年下半年導入台鈴（市占率8%）。2018年公司輕型動力電池收入（主要為兩輪電動車電池）3.4億，同比增長363%，2019年全年保持高增長。
第五章 趨勢分析
5.1 低速電動車鋰電池化明顯
鋰電池在低速電動車上的應用在十年前就被廣為探討，但由於技術、市場形態、成本等諸多因素始終未能成為低速電動車電池主流，市場滲透率較低。但隨著全民消費需求的升級和電動車新國標的實施，兩輪電動車行業新一輪的產品結構重組和技術升級已經迫在眉睫，而作為低速電動車動力核心的電池，勢必將迎來真正的鋰電化時代。
鋰電性能優勢明顯，鋰電池能量密度高、循環壽命長、輕便等特點，維護成本減少；且在網際網路+、共享出行推動下，隨著鋰電價格持續下探,滲透鉛酸市場已經成為市場化的必然趨勢,傳統鉛酸電池的渠道單一競爭優勢將會被打破。
目前各大品牌鋰電池的市場定價出現了一定程度的下調，在能量密度更大、清潔環保、更加輕便等諸多產品優勢下，鋰電池將逐漸替代傳統鉛酸電池的市場，迎來更加廣闊的發展空間。
5.2 行業新進參與者增加
隨著低速電動車鋰電化進程的加快，越來越多電池企業進入這個藍海市場。新進參與者可以分為三類，一是動力鋰電池企業，二是消費電池企業，三是傳統鉛酸電池企業。
5.2.1 動力鋰電池企業
自2018年補貼政策調整以來，動力電池行業就出現了市場競爭加劇、企業產能利用率不高、主機廠大幅壓價、上游原材料價格波動、產品價格和毛利率下滑等壓力和挑戰，導致大批電池企業出現營收凈利大幅下滑。並且行業內存在結構性產能過剩的問題，頭部企業優勢明顯。進入2019年，動力電池行業市場競爭進一步加劇，行業洗牌加速。在補貼退坡50%以上的壓力下，主機廠提出了更嚴格的電池降價要求。同時，新補貼政策對新能源汽車和動力電池在綜合性能方面提出更高的要求，這意味著主機廠和電池廠要進一步進行產品升級。未來幾年內，國內超90%鋰電企業將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名企業。
"行業寒冬"對二線動力電池企業的生存發展影響巨大。雖然2020年補貼退坡暫緩，但是對於二線動力電池企業，能否擺脫補貼依賴，築起產品性能、質量、品牌、性價比的護城河，將成為其"活下去"的關鍵。由於純電動汽車用動力電池對能量密度、快充要求高，同時又需要高溫、高電壓的系統，技術壁壘高於低速電動車鋰電池。所以其對於鋰電池重新定義，降維生產對技術指標要求較低的低速車用鋰電池較為容易。因此面對主戰場的競爭環境惡化，部分中小型的二線鋰電企業縮小動力業務占比，著手尋找其他細分領域的新機遇，將市場廣闊的兩輪電動車、三輪車市場作為下一階段布局的重點目標。
5.2.2 消費鋰電池企業
由於新國標的實施、配送市場換電模式驅動、出行方式變遷等因素，正在刺激鋰電池在兩輪電動車市場的持續放量，包括消費鋰電池巨頭ATL、億緯鋰能、鵬輝能源在內的鋰電池企業通過技術升級紛紛入局兩輪電動車鋰電市場，使得行業參與者數量增加，市場競爭格局將會出現一定變化。
5.2.3 傳統鉛酸電池企業
目前鉛酸電池企業的價格競爭越來越激烈，並且隨著鋰電替代日益顯著，鉛酸電池企業利潤率越來越低，資金壓力較大。所以不少企業開始謀求轉型，切入低速電動車鋰電市場。如天能、超威等鉛酸藉助其在低速電動車鉛酸電池領域的龍頭地位和客戶優勢轉型升級進入低速電動車鋰電池領域，不過目前其鋰電業務收入占比仍較小。
5.3 新的產業鏈商業模式顯現
在低速電動車鋰電化的進程中，隨著越來越多的企業進入低速電動車用鋰電池領域，產業鏈上新的商業模式將誕生，鋰電池企業和低速電動車企更容易出現新型的夥伴關係，更容易出現相互結盟乃至收購的案例。例如鋰電池企業與低速電動車企業結盟或併購。從中小電池廠家、第三方Pack廠、更為分散的下游廠家都能夠享受鋰電池技術紅利，甚至未來大型PACK廠將會成為電芯"二次開發商+經銷商"類角色，幫助小型用戶提供更為低成本的電池，並成為電池的質保方。
5.4 鋰電池梯次利用更加市場化
梯次利用是指篩選從電動汽車退役後還具有初始容量的60%-80%容量的動力電池，經過重新的檢測分析、篩選之後，用於其他運行工況相對簡單、對電池性能要求較低的領域。
車用動力電池的使用特性導致壽命較短。動力電池需要頻繁的充電放電，極大程度影響了電池的容量，而一般動力電池容量衰減到初始容量的80%以下，便達到設計的有效使用壽命，需要進行替換。電動乘用車電池的有效壽命在4~6年，而電動商用車由於日行駛里程長，充放電頻率更高，有效壽命僅3年左右。新能源汽車的飛速發展意味著廢舊鋰電池將隨之大量出現，報廢高峰期即將到來。我國新能源汽車自2014年進入爆發增長階段，按照乘用車電池4~6年使用壽命測算，2014年產乘用車用動力電池在去年開始批量進入報廢期，商用車數量較少，但商用車搭載電池容量更高，因此其報廢量也將可觀。今年我國將產生約26萬噸的退役鋰離子電池，2025年將產生80萬噸的退役鋰離子電池（134.39GWh）
圖7 新能源動力電池產量及變化情況（單位：GWh)
圖8 未來動力電池退役規模預測（單位：GWh)
從目前潛在退役電池結構來看，未來中期退役電池主體以磷酸鐵鋰為主，三元電池為輔。根據動力電池4-6年的使用壽命進行推測，到2022年前磷酸鐵鋰電池都將是退役電池的主力，最晚2023年開始，三元動力電池將超過磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對象。
由於低速電動車對電池性能要求相對較低，所以從應用領域看，低速電動車鋰電池的巨大需求為退役電池提供了巨大的應用空間。
圖9 動力電池可梯次利用量預測（單位：GWh)
按照年新增產量50%採用鋰電池替換鉛蓄電池的假設，預計低速電動車替代領域有望拉動梯次利用鋰電池需求約205億元，梯次利用有望成為低速電動車蓄電池替代的優選。
但由於目前梯次利用技術還相對不成熟，在利用過程中仍存在安全問題。同時，由於缺乏行業標準，不同類型電池回收之後進行統一再利用存在困難期，梯次利用總體還處於示範性應用階段，但目前國內已有了成功的案例。例如，國網浙江電力公司對電動汽車退役的動力電池進行重組，用於48V電動自行車的動力電源；中天鴻鋰專注在動力電池回收利用方面，依託動力電池智能拆解技術，將動力電池拆解，並梯次利用於三輪電動車換電領域，建立回收領域的創新商業模式。
5.5 下游換電市場空間廣闊
5.5.1 換電市場
在兩輪電動車領域，新國標的嚴格落地、鋰電池的提速發展、市場需求的升級，都共同激起了兩輪電動車存量市場的變革與新服務模式的誕生。一方面，新國標與監管的落地賦予了兩輪電動車行業"鉛酸轉鋰電"的結構性變革機會，鋰電池技術的提升與成本的下降也為行業變革提升了加速度。另一方面，由快遞、外賣行業衍生的出行服務剛需，以及B端向C端市場的延伸傳遞，讓換電模式具備了可行可觀的盈利模式。
換電服務主要針對B端市場，具體看，目前外賣騎手人數在700萬左右（主要使用兩輪電動車，需搭載電量0.8KWh左右），快遞員310萬左右（以三輪電動車居多，需搭載電量2-6KWh），以換電配備2套電池算至少有22.2GWh的市場規模。
對於C端消費者，以兩輪車市場為例，C端保有量為2.4億輛左右，據鉅大鋰電估計，在城市地區有6%的個人客戶有換電需求，並且假設農村地區的消費者無換電需求，以換電配備2套電池計算，兩輪車市場有13.8GWh的市場規模，可見低速電動車換電市場空間廣闊。
目前中國兩輪電動車的保有量已超過2.5億輛，預計2050年突破4億輛。存量市場足夠大，意味著鋰電替換的空間非常大。以一輛兩輪車需求0.8KWh的鋰電池需求量計算，存量市場替代就至少有200GWh電池需求，這意味著這一細分市場規模達到千億級別。
5.5.2 市場參與者
目前在換電市場，從電池供給端、運營端到應用端，不乏行業龍頭。在鋰電池供給端，包括寧德時代之內，星恆電源、遠東福斯特、中天鴻鋰、天鵬電源、卓能、利維能等電池企業都已紛紛加入換電賽道戰局；運營端，以鐵塔能源、哈囉出行為代表，協同中小運營平台，通過直營、加盟、簽約經銷商等形式全面鋪開在全國範圍內的換電站點及服務體系；應用端，阿里配送體系、美團、郵政速遞、順豐、京東等網際網路配送巨頭的換電合作體系正迅速展開。同時不同企業間關聯效應明顯。例如，鐵塔能源與郵政速遞、美團點評、韻達快遞等客戶簽署相關合作協議，主要針對快遞物流、餐飲外賣行業開展低速電動車（含兩輪、三輪電動車）共享電池服務。
資本方面，自2019年底以來，換電平台服務商易騎換電、e換電、滿電未來、永友智行等相繼獲得了資本支持，該賽道也擠滿了包括騰訊、螞蟻金服、復星集團、蔚來資本、創新工場等知名資本。
第六章 投資建議
受政策支持及下游需求驅動，低速電動車用鋰電池行業市場空間廣闊，鋰電替代趨勢明顯，與汽車動力電池行業相比，競爭環境相對較好，市場競爭格局將有一定改變，同時也催生了新的商業模式，為電池梯次利用、換電服務提供了有效場景。
6.1 關注低速電動車鋰電池行業優質參與者
當前低速電動車鋰電行業企業有三類，第一類是一直專注於該細分市場的企業，如行業龍頭星恆電源；第二類是近兩年從汽車動力電池領域和消費鋰電池領域轉型，謀求多點開花的企業，如億緯鋰能、鵬輝能源等；第三類是在傳統鉛酸電池業務領域排名靠前的企業，如天能股份、超威電池，依靠其鉛酸電池固有客戶布局低速電動車鋰電池領域。
行業龍頭星恆股份長期專注於低速電動車鋰電行業，具有客戶優勢、技術優勢，儘管未來行業競爭加劇，但對其行業龍頭地位影響較小。
從高速動力電池領域轉型進入低速電動車電池領域的企業通常轉型速度較快，由於低速電動車電池性能要求低於汽車動力電池，所以具有生產圓柱18650產能的企業能夠迅速進入市場優先搶占市場份額，其他企業通過降維調試產線生產低速車鋰電池也較為容易，對動力電池而言低速車鋰電池市場進入門檻低。但是鋰電池行業成本下降、性能提升是大勢所趨，因此長期看，核心技術仍是企業保持競爭力的關鍵，具有研發實力，在磷酸鐵鋰、三元電池領域技術領先的企業轉型進入低速車鋰電池領域後能夠逐步侵占市場份額，成為行業未來龍頭企業。相比較而言，消費類電池企業進入低速車鋰電池市場門檻較高，需要進行技術升級。由於低速電動車是完全市場化的產品，沒有補貼，因此對於新進企業而言，如何與市場結合、保證經濟性和競爭力，更快的去適應市場，更準確的和低速車的特性緊密貼合也是企業在該領域生存的關鍵。因此可以重點關注準備進入該市場的鋰電企業,特別是一些低估值、規模大(擁有圓柱形電池產能更優)、具有一定技術儲備、進入低速電動車龍頭企業供應鏈的企業。
傳統鉛酸電池企業轉型鋰電業務具有一定優勢也存在很大劣勢。優勢在於這類企業往往具有品牌知名度、客戶認可度、技術研發水平、渠道建設，為其轉型低速電動車鋰電池領域提供了一定基礎。但是鋰電池相對於鉛酸電池而言，技術壁壘高，不同於鋰電企業切入細分市場，鉛酸電池企業的鋰電化轉型具有較大難度，鉛酸電池技術完全不同於鋰電生產技術，因此傳統鉛酸電池對鋰電技術儲備相對較少，在高端鋰電池領域缺乏競爭力。同時由於自建產線周期一般需要2-3年，部分企業為了迅速切入鋰電市場而採取併購方式，加強研發投入，通過提升公司的鋰電池產能、技術和能量密度等，鞏固其在原有細分領域的競爭優勢。例如超威、天能能源、南都電源等通過大規模自建動力電池廠的方式切入鋰電行業，聖陽股份選擇與投資機構成立併購基金間接入股。總體來看，眾多鉛酸企業的鋰電池業務發展速度仍較為緩慢，在公司總營收中占比較小，當前對公司營收凈利增長影響也較為有限。建議關注資金流較為充足且尋求鋰電併購標的的行業龍頭。
6.2 關注在動力電池梯次利用領域提前布局的企業
退役的動力電池會有小部分電芯單體不滿足低速電動車電池性能要求，如何拆卸電池組、篩選和評價電芯性能、預測電池壽命是整個梯次利用過程中最重要也是最複雜的技術問題。因此梯次利用的關鍵技術壁壘在於如快速準確的性能評估技術、低成本的分選重組技術、在線安全狀態預警技術等。
此外由於客戶的種類不同，回收的方式、地點等都會存在較大差異，所以企業若要開展動力鋰電池的梯次利用，還需要根據不同的客戶情況制定不同的回收方案。只有綜合考慮各方面因素，建立完善的動力電池回收體系，才能打通鋰電池梯次利用的又一個制約瓶頸，實現廢舊電池的再次利用。
同時，動力鋰電池的回收與梯次利用政策及規範方面仍有大量的工作需要完善，長遠來看，真正能夠將動力電池梯次利用業務做大做強的的競爭主體一定是提前布局、突破關鍵技術瓶頸、具有電池均衡技術儲備、在回收渠道方面有競爭優勢（如與車廠合作）的企業，因此在投資中可以重點關注這類企業。
6.3 關注低速鋰電電動車換電市場
得益於低速電動車鋰電池的廣闊市場空間及標準化進程，換電服務市場具有很大的規模和需求，對於鋰電池企業而言，換電賽道上，把控產品安全，掌控好速度和盈利平衡，整合到更多的資源，創新盈利模式，綁定下游龍頭企業，才有可能成為最後勝出者。對於運營平台而言，具有資本、B端客戶、車企、電池企業等資源整合能力的企業將有可能成為行業領軍者。建議關注鐵塔能源、哈囉出行為代表的運營商，他們在全國範圍內擁有一定的地推基礎與資源配置、具有較好的B端客戶資源以及差異化的商業模式。
本文作者李東昌、陳秉雯，現就職於中咨華澍新能源投資部。文章系作者原創研究，如需轉載，請註明來源與作者。