曾經和奧迪A6L、寶馬5系、奔馳E級相抗衡的皇冠已經逐漸滑落，它的存在更多的是承載一部分消費者對年輕時的回憶，不過縱管名氣還在，但是低迷的銷量還是迫使豐田急需做出改變。
亞洲龍此前一直是豐田在北美、中東地區的旗艦轎車，它的定位要比同為中級車的凱美瑞高，而它的引進則是為了接棒皇冠，扛起豐田旗艦中型車的重擔。
靜態：激進運動成為豐田主軸
亞洲龍跟全新的雷克薩斯ES一樣，是基於TNGA架構下的GA-K平台打造，外形尺寸上兩者相差無幾。
目前引進國內的這款亞洲龍已經是第五代車型，新一代的車型擺脫了過往平庸、油膩的設計風格，張揚的前臉和雷克薩斯品牌車型很像。
其實留意豐田TNGA平台下的新車可以發現，激進的外觀設計已經成為它們的共同點。
亞洲龍混動的前格柵尺寸巨大，除去兩邊的車燈幾乎占滿了前臉，至於大家的審美也是兩極分化，而對於我來說是更喜歡它的海外運動版格柵。
大燈組的設計也非常有特點，外部輪廓細長，內部的轉向燈/遠光/近光/近光順序排列，和前格柵搭配在一起非常自然大氣，燈源則都是採用LED光源。
車身側面設計也是區別於豐田過往的設計風格，後三角窗一直往後延伸，整體腰身修長。
輪轂配備的是18英寸輪圈，尺寸適中，匹配普利司通輪胎，尺寸為235/45 R18。
來到車尾，它的設計感不亞於前臉，整體形面立體，層次感非常強。尾燈採用的是時下流行的貫穿式尾燈，不過中間部分僅是裝飾作用，尾燈點亮後也有不錯的辨識度。
內飾方面豐田同樣放開大膽設計，懸浮式的中控屏和空調面板頗具特色，中控台也是採用多層次設計，營造出了一種環抱的感覺。
用料方面也足夠下功夫，飾板採用了軟性材質包裹，經常接觸的位置還使用了仿皮材質包裹。
相比中控內飾設計的獨立性，方向盤設計就熟悉多了，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。根據豐田的介紹，亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
儀表採用的是機械儀表+液晶屏的組合，還是略微傳統了一些，科技感上稍顯欠缺。
9英寸的中控螢幕兩側保留了實體按鍵，不過這套車機系統略微簡單，除傳統常用功能外並沒有什麼好玩之處。
動態：依舊是舒適的家用車
亞洲龍混動和豐田旗下的另一款凱美瑞混動採用的動力系統相同，依舊是2.5L發動機+電動機的組合，匹配的還是熟悉的E-CVT變速箱。
作為混動車型，它的發動機並不注重動力性，採用阿特金森循環後，發動機的最大功率為131kW（178Ps），最大扭矩221N·m，電機的最大功率88kW，最大扭矩202N·m。
駕駛模式上，亞洲龍混動提供了ECO、Normal、Sport和EV模式四種。ECO模式下動力輸出柔和，系統會更多的用電輸出，如果你不是急性子選擇這個模式駕駛還是非常舒服的。
Normal模式則比較均衡，中低速時依舊以電機驅動為主，當需要進一步提速時，發動機會果斷介入，提供進一步的動力。
Sport模式下，發動機會一直處於啟動狀態，和電動機協同工作輸出更強動力，踩下油門踏板它的提速也是更加的快。
豐田的這套混動系統經過多次的改進優化，技術可以說是相當的成熟，發動機介入流暢自然，和電動機的配合也是越來越趨於一體。
在電量充足的時候，亞洲龍混動還支持純電行駛，純電狀態最高車速可以達到120km/h。
在混動領域上，豐田的最大對手本田早已採用三元鋰電池，而豐田依舊採用鎳氫電池，雖說電池壽命上可能會更長，但是電池的能量密度就相對處於劣勢了。
亞洲龍混動的懸掛採用的是前麥弗遜後多連杆懸掛，整體調校在舒適之餘還不缺韌性。底盤在經過一些小顛簸能夠輕鬆吸收化解，而遇上大的起伏顛簸懸掛也能迅速回彈，不會有多餘的晃動。
轉向手感的調校上也更為緊緻一些，雖說指向性上還是存在一些虛位，但是合適的力度和方向盤迴正力矩使得它具備不錯的操控感。
動能回收方面，鬆開油門踏板電機就會進行輕微的動能回收，回收的力度非常小几乎察覺不出；而當你踩下制動踏板時，能量回收強度跟隨踩下的剎車踏板幅度，剎車感受基本上和正常普通的汽油車一致。
油耗表現正常水準
經過測試，亞洲龍混動的綜合油耗為5.4L/100km，雖說比工信部的4.3L/100km油耗要高，但這基本是實際工況下的水平了，也是大多數人的實際駕駛油耗。
百公里加速上，亞洲龍混動的成績並不算突出，將近9秒的加速時間說不上優秀，不過對於家用車的定位來說完全足夠了，畢竟在城市駕駛中低速的提速要更加的頻繁，而這正是它優勢。
制動成績上，由於頂配車型胎寬較寬，因此制動成績也比較出色，達到38.28米。
1.綜合油耗測試
亞洲龍混動在加滿油後，將儀表的小計里程、平均油耗清零，空調設置為24攝氏度兩擋風量，駕駛模式上選擇為Normal模式。
由於測試的是綜合油耗，因此我們行駛的路況包括高速、快速路和擁堵的城市道路，綜合反映它的實際油耗水平。
在經過兩天的累積行駛，我們行駛了252km，回到原來的加油站進行加油，最終加油量為13.62L，通過計算得出它的平均油耗為5.4L/100km，表現還算不錯。
2.加速及制動測試
測試當天為陰天，路面乾燥，測試路面為瀝青鋪裝路面。
將亞洲龍混動的駕駛模式選擇為運動模式，關閉車內用電器及空調，左腳剎車右腳油門。
鬆開剎車後，起步瞬間輪胎並沒有打滑，電機和發動機協同輸出的動力線性。
在加速的初期，它的最大g值達到了0.6g，4秒後逐漸趨於平緩，最終在8.74秒破百，從曲線上來看亞洲龍混動在60km/h前加速要更快些。
制動方面，它的點頭現象較為明顯，整個剎車過程線性，剎車腳感不錯。
從圖表來看，它的剎車g值平緩，這和它配備的寬胎有一定的關係，低配車型配備的是215的胎寬，相信剎車成績會稍差一些。
空間出色，座椅是重點
作為目前豐田旗下的旗艦轎車，亞洲龍在人機工程和座椅舒適性上下了大功夫，座椅配置足夠高。不過在NVH表現上，它的隔音水平較為普通，和凱美瑞處於同一水準。
急加速時發動機的噪音也控制的比較到位，對比上一次測試的RAV4榮放混動來說要安靜不少。
亞洲龍混動的座椅採用仿皮和真皮材質混合，主/副駕駛座椅支持10向電動調節，包括腰部支撐，座椅包裹性適中。主駕駛還支持座椅記憶功能，前排座椅也都支持加熱和通風功能，可以說配置齊全。
後排座椅靠背同樣支持電動調節，靠背調節的幅度比較大，乘坐非常舒適，後排中央靠背還提供了控制按鍵，包括座椅加熱、娛樂系統控制以及遮陽簾控制。
空間方面，身高170cm的體驗者坐進前排，調整至合適的坐姿，頭部空間還有一拳的距離。不過說實話，即使將亞洲龍的座椅調至最低狀態依舊偏高，這也是由於TNGA架構下，整車的重心設計較低，中控台的高度也比較低，整體視野相當好。
保持前排位置不變，坐進後排，腿部空間超過兩拳，頭部空間剩餘四指。
後排中央的地台略有凸起，不過對於後排中間位置乘客的乘坐舒適性影響不大。
儲物空間方面一直以來都是豐田非常重視的，所以無論是前排杯架、門板空間、後排水杯架等位置都設置有合適的儲物空間。
後備廂空間內部比較平整，空間比較大，頂配車型由於後排靠背為電動調節，因此後排座椅不支持4/6比例放倒，而其餘配置車型皆支持比例放倒。
配置豐富，車機是敗筆
我們這次測試的是頂配的亞洲龍混動車型，它的配置是相當的高。不過像時下流行的手機無線充電功能它並沒有配備，車機系統也比較傳統簡單，擴展能力差。
安全配置部分，亞洲龍混動配備了不少安全氣囊，並且高低配車型一致，像前後排安全氣簾和前排膝部氣囊都有配備。
主動安全則配備了主動剎車、車道保持和車道偏離預警，這些都是標配配置，頂配兩款車型還配備了併線輔助功能。
抬頭顯示功能也是全系標配，它顯示的信息豐富，也提升了駕駛的安全性。
輔助操控配置上，頂配亞洲龍混動還配備了全景影像，不過和豐田的其它車型一樣，它顯示的清晰度並不高，效果也就大打折扣了。
高配車型上配備方向盤位置電動調節，全景天窗的配備也是合情合理，後排還提供了電動遮陽簾，基本上能用電動的基本都用上了電動。
不過有一點需要吐槽的是，亞洲龍混動所有車型雖然都配備了無鑰匙進入功能，但是只有主駕駛門才提供，實在不應該。
中控液晶屏的尺寸達到了9英寸，但是它的螢幕色彩一般，並不是全彩顯示，提供的功能簡單，另外海外車型是提供有CarPlay功能，而國產後這個功能被閹割了。
在車載音響上，中低配車型是被多數車主吐槽的，音響的整體音場效果較差，而頂配車型則配備了14個揚聲器的JBL音響，效果提升明顯。
售後：當燃油車保養
豐田在國內經過多年的發展，4S店的數量可以說遍布全國，另外車輛的保有量也是排名比較靠前的，因此保養的易損品都是比較容易找到，並且價格合適。
保養費用方面，混動車型基本和燃油車型保養一致，並不需要額外對電機系統、電池等進行保養。
電池質保方面，豐田是提供了8年或20萬公里的質保，基本上覆蓋了大多數人的車輛使用周期。另外，豐田的這套混動系統是比較成熟的，推出市場多年也沒有發生過大規模因為混動系統問題的召回，所以品質上是值得肯定的。
總結：終究還是放下了身段
▲公眾號後台回復關鍵詞「打榜」查看評分標準
豐田引進亞洲龍的目的就是為了取代皇冠車型，並且它的定價和定位也都非常精明，價格上避開了像3系、C級和A4L這種豪華入門中級車，而定位上又比自家的中級車高半級。
畢竟如果豐田繼續引進新皇冠的話，首先價格上難以自降身價，維持原來的價位和BBA比顯然毫無吸引力，倒不如引入亞洲龍以量取勝。
亞洲龍混動的定價並不高，22.68萬的起步價極具性價比，拿來和凱美瑞混動比都是非常具殺傷力的。綜合實力上，油耗、操控、空間和配置都更均衡，如果預算買不了BBA，那麼亞洲龍或許是不錯選擇。