東京以軌道交通樞紐站或換乘站為核心，對周邊用地進行梯度式開發。圖為在日本東京拍攝的六本木街景 據新華社
日本東京 據新華社
軌道交通的發展將城市的各個商圈有機聯繫在一起，圖為地鐵2號線和3號線交匯的春熙路商圈 本報攝影部供圖 攝影 胡大田
軌道交通在公共運輸中占比超過94%，80%的區域實現車站步行10分鐘可達，其中40%區域實現5分鐘步行可達；實施TOD開發後，集聚商業、酒店、文化娛樂、生態公園等功能，住房及商業價值增長超過200%……作為GaWC排名中的Alpha+級城市，東京有太多值得成都學習的地方。
今天，我們將目光投注到《國際大都市規劃建設研究年度總報告（2019年）》《國際大都市規劃建設主要經驗及其對成都的借鑑與啟示》中的東京部分。
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基本概況
東京都總面積約2194平方公里，2018年常住人口為1372萬人，地區生產總值達9810億美元（約6.73萬億元人民幣），人均GDP約為7.12萬美元（約48.49萬元人民幣）。東京支柱產業主要是金融服務、旅遊及高端製造。2000年東京被GaWC評為Alpha+級城市並保持至今。
東京都市圈總用地面積1.36萬平方公里，2018年常住人口約3700萬，GDP總量1.7萬億美元（約12.0萬億元人民幣），占全國總量的32.5%。
A 依託軌道交通 構建都市圈空間結構
東京都市圈依託軌道交通構建都市圈空間結構，軌道交通網絡整體呈「環形+放射狀」，通過對沿線土地開發與軌道建設的一體化統籌安排，創新利用軌道交通樞紐建設城市綜合體，促進郊區居住型新城開發和中心區樞紐節點型開發，結合五輪規劃建設的引導，漸次推動都市圈內人口、產業和城市功能的組團化聚集，形成典型的多中心組團式網絡結構。
軌道交通承擔主要的公共出行需求。東京都市圈已建成由國鐵（JR）、私鐵、地鐵等多種主體運營、高密度、立體化的軌道交通系統。至2018年，東京都市圈軌道交通營業里程達到7401.7公里，軌道交通分擔比率總體達48%，在公共運輸中占比超過94%，東京都80%的區域實現車站步行10分鐘可達（其中40%區域實現5分鐘步行可達），有效保障市民公共出行需求。都市圈內軌道網絡以國鐵為主體架構，實現同站多向換乘和列車跨線直通，使公眾跨區域流動更加高效便捷。
B 以TOD模式全面引領城市發展
依託TOD構建都市圈中心體系。東京都市圈在JR山手線（環線）與放射性軌道線路的交匯處建設TOD新城，建成東京都心和池袋、新宿、澀谷等七個副都心，形成「一核七心」的城市體系結構，引導東京都市圈由單中心極核發展向多中心的結構轉移。
TOD開發提升城市綜合價值。東京利用TOD開發形成城市功能的聚合體和城市生活的共同體，打造城市發展的新地標新引擎，提升土地開發的經濟價值、商業價值、社會價值和生態價值。二子玉川場站實施TOD開發後，集聚商業、酒店、文化娛樂、生態公園等功能，住房及商業價值增長超過200%。
TOD綜合開發強化城市形態控制。東京以軌道交通樞紐站或換乘站為核心，對周邊用地進行梯度式開發，提高車站10分鐘步行圈內高附加值土地的容積率，引導建築高度由中心向外逐漸降低，形成大密大疏的城市格局，區域「極核」效應非常明顯。六本木、澀谷、新宿等樞紐站點，500米範圍內容積率達到8-15，500-800米容積率達到5-8，實現軌道樞紐站點及其周邊土地的集約化利用。
C 注重宜居宜業環境營造 強化新城品質打造
為解決東京城市過度擁擠等問題，日本政府在東京大都市圈茨城縣建立筑波科學城，並以良好的環境、住房和公共服務吸引研究人員入住。
積極營造高品質宜居環境。筑波科學城實施山地森林保護，鼓勵企業打造附屬綠色空間，通過植入遊憩、運動等功能，形成城市森林體系，為居民提供高品質綠色休閒空間，使人均擁有公園面積達10平方米（高於日本全國人均公園面積6平方米）。積極打造高品質慢行系統，修建城市中心綠道、環山自行車道、專用人行道等慢行通道，注重沿線色彩設計，吸引人才集聚；建設便捷的綠色交通接駁，實施精細化配置非機動車停放設施等措施，方便人群出行，有效增強新城發展活力。
多元打造魅力宜業環境。制定了《筑波科學園都市建設法》《高技術工業積集地區開發促進法》等法律法規，激勵私人公司和科研機構入駐科學城；大力引進重大研究機構，促進大型科研項目落地，形成以國家試驗研究機構和筑波大學為核心的綜合性學術研究和高水平的教育中心；實施國際化發展戰略，差異化提供生活配套服務，推動新城國際化發展。
促進產城融合發展。融合布局國家研究與教育機構區、都市商務區、住宅區、公園等功能區，鄰近科研教育單位等產業集聚區配置10平方公里住宅區，完善職員宿舍、美術館、醫療機構等服務功能設施，實現了產城融合發展。
創新打造「豐田未來城市」。以大型中央休閒公園、中央廣場等為核心組織城市空間與鄰里生活，並將街道徹底獨立為可供豐田未來自動駕駛汽車「e-Palette」行駛的機動車道、可供市民悠閒騎行的非機動車道和提供公園化遊憩感受的人行道；以打造世界首座AI「未來之城」為目標，將每條街道、每棟房屋建築都配備相應的嵌入式傳感器，組建新城數據作業系統，並由AI智能分析人群所處室外環境狀況，實現建築物、人、車輛等的數據化全時互聯。同時，積極運用先進建材，以氫燃料、太陽能等城市能源供應為主要方式，全面構建環保節能與可持續發展的宜居宜業環境。
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都市圈軌道交通體系
打造軌道上的成都都市圈
實現成德眉資半小時軌道通勤
近年來，成都都市圈軌道交通體系與公交服務一體化進程不斷加快，成自宜高鐵全線開工、成南達萬高鐵前期工作加快、S3、S5、S11線等市域鐵路納入統籌規劃並啟動前期工作，成都至德眉資日開行動車達88對，初步形成半小時軌道通勤圈，6條城際公交日均客流逾萬人次。但對標東京等國際大都市的區域軌道交通發展水平，成都在軌道路網密度（東京都市圈0.24公里/平方公里，成都都市圈僅0.02公里/平方公里）、系統層級豐富度、列車開行頻次、交通接駁便利度等方面仍有較大差距。
借鑑東京都市圈基於中央新幹線串聯大阪都市圈、名古屋都市圈形成世界領先的一體化城市群發展經驗，加快推動成渝地區雙城互聯互通，在成渝中線高鐵等新通道布局基礎上，爭取新增成渝超高速磁懸浮等國家試驗項目建設，進一步強化成渝聯動。
在成都平原經濟區範圍內，應依託成綿樂城際等鐵路提升城際鐵路公交化運營水平，推動鐵路布局網絡化改造，進一步強化成都北向與德陽、綿陽，南向與眉山、樂山等的聯繫。
建議在現有軌道網基礎上，構建聯通德陽城區、資陽城區、眉山城區和成都東部新區、蒲江、邛崍、大邑、都江堰、彭州等的成都城際外環線，總體形成類似東京都市圈「多環+放射狀」的軌道交通網絡格局，強化都市圈軌道交通的互聯互通。
加快啟動成資S3線、成眉S5和S13線、成德S11及S2線等項目規劃建設，在都市圈外圍公共運輸客流量相對較低的區域適度補充中低運量軌道交通，圍繞四市景點布局「空中雲軌」等觀光遊覽線，推動成德眉資幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通的「四網融合」，形成高效便捷的公共運輸換乘接駁體系，打造軌道上的成都都市圈。
TOD
結合實際
深化TOD「137」理論
成都可借鑑東京以多個高能級TOD區域為核心向外圈層式遞減開發強度的經驗，根據成都軌道交通線網及站點的布局，優化調整全域土地開發強度管制分區。
結合實際落實深化TOD「137」理論，即以100米為核心區的極高密度開發，打造具有顯示度的城市地標；以300米為次核心區的高密度開發，塑造靈活多樣的城市場景；以700米為非核心區的中、低密度開發，改變均質、平庸的城市形態，形成疏密有度、錯落有致、大開大合的城市形態。
同時，加快城市級、片區級以及組團級TOD的綜合開發，促進站城一體、產城融合、職住平衡，增強軌道站點的功能複合，以TOD開發推動成都空間結構的優化調整，形成交通圈、商業圈、生活圈等「多圈合一」的城市布局。
未來城市
探索「未來城市」的
實施建設模式
結合東京打造「豐田未來城市」帶來的新啟發，一是可圍繞天府新區、東部新區進一步探索「未來城市」的實施建設模式，試驗人車分離的交通組織模式，細化道路功能，探索設置分離式的高速道、低速道、個人交通和行人專用道以及公園式步行長廊。
都市圈產業
借鑑東京經驗
優化成都都市圈產業分工
學習借鑑東京都市圈發展經驗，推動成都都市圈產業資源互補、鏈式關聯與梯式發展，進一步優化成都都市圈產業分工協作體系，探索電子信息、汽車製造等高成長性產業的部分生產製造環節陸續向成都周邊落位布局，促進產業細分領域錯位發展，共同構建跨區域產業生態圈。
進一步深化成渝科技創新合作，以「一城多園」模式合作共建西部科學城，加快形成「基礎研究—技術創新—產業創新」全鏈條體系。
本報記者 袁弘