管理才是最頂級的經商之道，這遠勝於其它。
不控制發展渠道的大眾，在國內銷售渠道早已達到數千家，毫不控制二級網點發展的大眾一方面瘋狂的發展三四五線城市，另一方面因為二級網點的過量摧殘，有著高成本墊資、高運營壓力的一級網點早已不堪重負。
無論是一汽大眾還是上汽大眾，經銷商過得並不開心。
大眾國內的兩家合資企業銷量讓豐田、本田累計四家合資企業望塵莫及，相比於上汽大眾龐大的體系銷量，一汽豐田可謂望塵莫及，市場淺層認知銷量好=利潤高的這一看法，對於行業來說完全相背而行。
任何一家大眾經銷商，都有著巨大的銷量，但銷量背後是「不賺錢交個朋友」的無奈。
對於渠道養護，大眾並不上心。
為了滿足大眾集團在華擴張的龐大野心，兩家經銷商瘋狂擴張經銷商體系的同時，也在為經銷商塞滿車輛，一來為了將壓力轉嫁給經銷商，讓一級經銷商開設二級網點，保證銷量的平穩發展，二來經銷商網點的大面積鋪設，有助於產品以及品牌的能量釋放，保證後期傳播、促銷上的動力。
但很明顯，較高的庫存係數加大經銷商運營成本的同時，也給經銷商施加更多壓力，定期送達經銷商的新車，必須要在車輛成為「庫存車」之前交付到用戶手中。
大眾車型動輒三兩萬的降價幅度，成為不少消費者選擇它的重要原因，目前桑塔納低配跌至6萬，寶來/朗逸經典跌破10萬，性價比成為「德系之光」吸引消費者的最大優勢。
壓庫存相當於經銷商需要買進這些車輛，沒有足夠的現金就去做抵押，高昂的利拿走經銷商賣車利潤，再加上巨大的終端降價幅度收割利潤空間，賣的多不賺錢的局面也就不難想想，再加上一級網點分設出來二級網點需要給出更大的降價空間，這樣才能更有效的去庫存。
對於大眾經銷商來說，很好的盈利不是一件容易的事兒，再加上大眾體系內沒有高售價高利潤車型做支撐，經銷商的日子並不好過。
豐田方面，一來庫存係數成年最低，不留庫存車讓經銷商生存環境極好，再加上南北豐田對渠道控制極為嚴格，在市場中你見不到二級銷售網點，每一家豐田經銷商都有著堅挺的價格以及較小的降價空間，如此來看，豐田經銷商雖然銷量少，但賣一台賺一台是妥妥可以實現。
對於商人來說，他們從不在乎自己擁有多麼大的體量，相比於這一點，他們更關注自己能夠收穫多少利潤，商人本質是逐利不是勞作，勞作最多的人利潤卻做少，從根本違背商人從商的理念，在這點上，大眾經銷商更羨慕豐田經銷商。
渠道控制方面，大眾還要向豐田學習。