來源 | 智能相對論（公眾號ID：aixdlun）
作者 | 李永華
沉寂了很久之後，自動駕駛「終於」又鬧出很大的動靜，讓人相信這個領域仍然在快速前進。
幾天前，央視親自下場，對網約車平台滴滴的自動駕駛技術進行了一次試乘直播。長達兩個小時的直播，區別於那些被剪輯過的自動駕駛demo視頻，配合記者和技術人員的講解第一次把自動駕駛完整、赤裸地展現出來。
滴滴不太走運，在上海嘉定的這次直播碰上了大雨，對自動駕駛而言，大雨環境行駛如同人自己開車在大雨中不開雨刮器一樣，高度考驗辨識能力和應對能力，好在滴滴的自動駕駛全程基本沒有「翻車」，大雨反而讓這個網約車平台反向證明了自己的技術實力。
而這個直播也成為自動駕駛領域少有的輿論熱點，在微博、朋友圈引發廣泛關注。可以發現，新基建大背景下，從官媒到普羅大眾，對自動駕駛的熱情在快速升溫。
不論如何，自動駕駛再次高調露面，而且是以Robotaxi全流程運營的方式，顯然不只是像過去那樣為了「秀肌肉」，這其中有關自動駕駛商業化的痕跡更濃厚了一些，在技術考驗之外，我們還可以從中看到一些商業化的蛛絲馬跡。
自動駕駛商業化鎖定Robotaxi，網約車更快一步？
自動駕駛的商業化本身也是一個籠統的概念，究竟怎麼落地，有很多路徑。
比如，在公共運輸領域，與企業合作推出「特供車」，用於特殊用途，像無人巴士等，礦山領域的無人礦車甚至已經開始運營；
又比如，把解決方案賣給廠家，讓它們生產自動駕駛汽車賣給消費車，這是一個汽車行業的革新式玩法，如同電動車取代汽油車一樣；
但當下，最全面、最直接、最具有價值潛力的，無疑是Robotaxi。
全球範圍內，除了Tesla這樣的異類，Google Waymo、百度、Uber、滴滴等巨頭以及Pony.ai、AutoX等創業平台都在上馬Robotaxi，它已經成為行業的「標配」。
而Robotaxi作為一種不僅僅依賴技術的自動駕駛商業化形態，網約車平台來做，似乎更有優勢，原因有二：
1、Robotaxi商業化=技術+運營，網約車占據先天優勢
Robotaxi意味著商業化不是賣解決方案和產品，除了技術之外，還需要一套運營網絡，否則技術再好，做出來的東西沒辦法投入運營，商業化也只能是偽命題。
用公式來表達，Robotaxi商業化=技術+運營，在技術普遍差距不能說太大的情況下，誰能搶先就靠誰的運營體系。
所以我們看到，Waymo在Google的支持下，正在緊鑼密鼓搭建自己的運營網絡，只不過，在「用戶習慣」這個壁壘面前，這個過程不算順利。而自然而然，Uber、滴滴等網約車平台更有優勢——它們有現成的運營網絡，只需要把Robotaxi融入其中即可。
而且，對那些沒有運營光有技術想要切入Robotaxi的企業來說，還面臨一個麻煩：運營數據的掣肘。
網約車平台的司機每天跑出來的軌跡數據，點對點十分清晰，更能反應不同區域的運營情況，方便更準確地選擇落地區域，而無運營的平台只能依靠地圖產品私家車跑出來的隨機性數據，對Robotaxi的運營難以準確「指導」。
2、自動駕駛與整體運營「併網」，技術「漸進式成熟」痛點被網約車解決
只要一談起自動駕駛的路測，很多人都喜歡在「被限定區域」這件事上大加批判，認為限定了一個不算大的區域「沒什麼意思」，甚至認為這是自動駕駛平台的「膽怯」。
這源於自動駕駛長期給人的期望過高，技術只會「漸進式成熟」的現實被很多人忽略，造成很多Robotaxi平台往往只能等著技術完全成熟才敢拿出來高調宣揚，並進行相關的商業化運營。
但這個時間是漫長的，說「商業化遙遙無期」也是基於這個邏輯，資本、市場難以等待。
但是，在網約車這裡，商業化有了某種「折中」方案。
以Robotaxi的形態，把自動駕駛與網約車整體運營「併網」，就能夠實現「混合派單」，使自動駕駛「有條件商業化」，即在合適的區域自動調用自動駕駛送乘客，早期更大量的「不合適區域」則還是人類司機送，隨著技術的逐步成熟，「合適區域」的面積逐步擴大，商業化也就慢慢往前推進。
這種無縫整合，為Robotaxi提供了一個恰當的商業化路徑，不再只有0和1的區分，而擁有從0到0.01到0.02……慢慢到1的先慢後快的曲線。
為了商業化，網約車平台都採取了什麼行動？
不幸的是，由於美國愈演愈烈的疫情帶來的經濟衝擊，Uber不久前扛不住了，把自動駕駛團隊整個砍掉了，在網約車行業做Robotaxi的，主要只剩下中國的滴滴了。
這也是滴滴拉來央視做一次全程Robotaxi試乘直播的大背景（當然，央視有自己的新基建傳播需要）。在商業化客觀的優勢下，我們可以看到網約車平台都採取了什麼行動。
1、認知塑造：打破自動駕駛心理堅冰，植入大眾日常生活
有不少諷刺者認為滴滴的自動駕駛直播，「PR意義大於實際意義」。
這裡暫且不討論大雨天直播「不翻車」的技術難度，獲得了全網的廣泛傳播尤其是非自動駕駛、科技行業的普通用戶自發轉發與評論，這種結果不能只是說單一企業的PR，對商業化而言也十分重要。
由於社會大眾對安全的極度敏感，以一次完整的Robotaxi直播，配合央視和滴滴技術人員的講解，是為自動駕駛正名的機會，讓大眾更好地接納自動駕駛、接納可能在局部運營的Robotaxi，最終放下戒心，讓局域運營逐步成為大眾生活的一種常態，這樣的商業化落地才算成功了第一步。
2、技術儲備：從用戶體驗角度配置技術應用
說完「需求側」再來看「供給側」，當下滴滴的Robotaxi技術不能說已經完全可以自主完成訂單的全過程，但在起碼的商業化體驗方面，技術已經做好了準備。
首先是直播不幸碰上了大雨天，但滴滴Robotaxi並沒有出現太多毛病，沒有任何安全問題的情況下，行車基本順暢。
值得一提的是，央視記者進行的蒙眼測試（即在蒙眼的情況下，體驗手動駕駛和自動駕駛）沒有發現顯著的差別，表明自動駕駛在整體上已經能夠給予用戶「至少不是比手動駕駛更差」的用戶體驗。
更能體現技術能力的，是滴滴的自動駕駛車輛在直播過程中十分順暢的完成了兩次左轉以及兩次掉頭。左轉和掉頭，是業界公認的技術難點，原因在於車輛要在有限的綠燈時間內，規避對向的直行車以及人行道上的行人，在保證安全的前提下，見縫插針的完成行進動作。
如果是在狹窄的道路上掉頭，則還需要準確的測量路寬，通過右打方向來獲得足夠的掉頭空間。對自動駕駛算法來說，如何兼顧時機和安全，是一個非常微妙又困難的問題。
而與尋常約車、上車一樣完整的流程，2分鐘以內的、低於業界普遍水平的自動駕駛啟動時間，後備箱看不到太多設備、保留了充分的行李空間……這次直播顯示了網約車平台比其他玩家更注重體驗細節的能力。
當然，整個直播也不是盡善盡美，Robotaxi在一個三輪車前停了下來，顯示在長尾數據領域，滴滴的Robotaxi還需要通過不斷的路測還補足。
（註：自動駕駛通過大量的數據訓練來判斷道路上的各種要素，會出現一些長尾的數據沒有被訓練到，例如此次滴滴直播中面對一個停止的三輪車和一個蹲在旁邊的人，無法準確判斷，這是長尾數據問題，獲取和解決它們恰恰是試運營的重要目的和關鍵意義之一。）
3、量產優化：外觀演化的同時進行成本控制
2019年，滴滴Robotaxi進行過一次媒體封測，「智能相對論」有幸受邀參加，彼時，第一感覺是車輛的外觀還是比較突兀，如圖：
這次直播中，Robotaxi在表面形象上有了很大的改進，如圖：
樣子當然更好看了，但其實，這背後有Robotaxi感知模塊體積和數量在縮小的因素。
根據官方的數據，一年前，封測車輛採用的是頂層64線雷射雷達、IMU慣導傳感器，中間層7個攝像頭，第三層2個16線雷射雷達，第四層前後各2個攝像頭的配置；
到了上海試運營，64線雷射雷達+7個攝像頭+2個低線雷射雷達還可以觀察到，但傳感器估計被縮小和內置，整體而言在外形上更接近量產的需要，而成本猜測也進行了節約（仍需滴滴官方公布配置）。
4、模式探索：創造更大的商業化彈性空間
網約車平台把自動駕駛方案完整做出來收，如何生產並投入運營（即誰來生產、誰來買）成為商業化落地的具體問題。
這方面，雖然沒有肯定的說法，但從與滴滴目前的商業模式中，「智能相對論」可以猜測，滴滴的Robotaxi生產和購買、運營，可能會類似於之前的網約車體系，避開平台自己購車面臨高額費用的問題。
其具體做法可能是，通過已經成立兩年多的「洪流」聯盟與眾多車企和產業鏈合作，與車企合作生產專門參與網約車的Robotaxi車型，出售給與滴滴合作的租賃公司或者滴滴自己的子公司，而滴滴則負責輸出自動駕駛技術和運營平台。
這種做法，只是把原來網約車體系中的普通車輛，換成了Robotaxi，就基本上解決了困擾Robotaxi的生產、購置問題。
當然，這只是當下可以猜想到的滴滴的一些初步想法，可能還會有其他變數，但無論如何，網約車的傳統經營沉澱，讓它比非網約車企業做Robotaxi商業化又多了一重優勢，轉圜空間更大。
「搶司機飯碗」是個偽命題？
滴滴解決了3000萬司機的就業問題，這已經被捧上了神壇。某種程度上，滴滴司機、外賣騎手、快遞員是社會就業的最後三重保障，在大眾心中是永不應該失業的群體。
自然而然，當滴滴高調直播自動駕駛、走向商業化，必然引來輿論質疑：是否會「搶司機飯碗」？
事實上，如果說自動駕駛擠占司機的生存空間，那麼這也是一個全行業的問題，而其中，如果說有一家公司會考慮到司機的生計問題，為司機群體負責的，反而只有滴滴這樣的天生背上了「道德要求」的網約車平台。
指責網約車平台開發Robotaxi搶司機飯碗，站不住腳甚至弄錯了方向。
在當下，滴滴每天在高峰期有25%的訂單沒法被接起，運力呈現潮汐性的不足，投放到市場的Robotaxi將直接解決這部分運力問題，並不會擠占司機的生存空間。
而從更長遠的視角看，仍然不能說網約車的自動駕駛會搶司機的飯碗，理由有三：
1、新的職業衍生
馬車被汽車替代後，出現了石油工人，出現了龐大的煉油產業，大量的新工種遠遠超過馬車時代；
計算機出現以後，很多線下工種被替代，但出現了中產階級的核心群體——程式設計師；
都說人工智慧會替代人，但它背後的數據採集與標註產業已經成為龐大的就業容納地，給予很多原來的車間工人一份坐在辦公室內的體面工作……
很多時候，我們都無法預料到新的技術革命會帶來什麼改變，很多即便開腦洞也無法想像到的職業不斷出現。
對網約車平台而言，花心思在衍生工種的創造上，一定會是一件與Robotaxi商業化同步的事，只是究竟會衍生出什麼工種，現在還不好說。
2、司機未必再是一個好的職業
工業革命之前，還有撿煤球的童工，隨著技術的進步，這個工種消失。站在當時的角度，撿煤球的工人要被替代，失去工作，而站在歷史的角度，撿煤球本身就是一個被技術所替代的工作，它的消失再正常不過。
「司機」也是如此，我們今天先入為主，覺得司機可能是一個還可以忍受的職業，但從長遠來看，職業司機尤其是長途司機，為什麼不可以被替代掉。讓機器去代替那些人類不願意乾的工作，而人去做一些更有價值的工作，豈不是更能體現人文關懷的一件事？
每一次社會技術進步，不管帶來什麼變化，社會都在往更好的方向前進，這一點從未變過。
3、老齡化倒逼Robotaxi填補運力缺口
中國社會正以可見的速度走向老齡化，而網約車司機作為很吃身體的職業，勞動力出現缺口是必然的。
這個缺口出現的過程，與自動駕駛技術的完善、Robotaxi運營區域的擴大，巧合式地撞到了一起，前者將被後者一步步填補，這變成了一件順理成章的事。
總而言之，自動駕駛的商業化畢竟才剛剛開始，真正實現全面替代是很久以後的事。
在緩慢的演化中，網約車從業者對失業的一些擔憂並無必要，那些對網約車做自動駕駛的道德批判也並無道理。
走走看看，再等一等，也許Robotaxi的商業化進程會給予我們更多關於如何看待自動駕駛未來的新視角。