在當今世界民機市場上，既有空客、波音這種叱吒風雲多年的巨頭，也有像中國商飛這樣的新興力量，一個由他們組成的「ABC」格局正在逐漸形成。而由於現代民用飛機天生的軍民兩用潛力以及原有的軍機業務，空客和波音也是西方屈指可數的軍火巨頭。而作為一個航空強國，俄羅斯的客機如今卻難覓蹤影，甚至比自家的軍用飛機還難得一見。作為一個曾經並且仍然擁有成熟民機研發生產能力的國家，俄羅斯民機如今的境遇讓人不勝唏噓。
作為一個在二戰中成長起來的航空強國，蘇聯在20世紀曾經扛起了社會主義陣營航空工業的大旗，從東歐到日本，各條航線上每天都有許多蘇制民航客機在運營。而在航空工業蓬勃發展的冷戰時期，蘇制客機與西方客機相比，在技術上也往往不落下風，甚至在很多時候都引領著潮流。
1949年，英國就推出了世界上第一種噴氣式客機「彗星」，並且將「彗星」改裝為了「獵迷」反潛機。自此開始，西方就在客機改裝軍用特種機的道路上越走越遠，但「彗星」在1953年和1954年因為方形舷窗導致接連墜毀，這使得在噴氣式客機研製上一度落後的蘇聯有了追趕的契機。1955年7月，由圖-16轟炸機改裝而來的圖-104首飛成功。儘管圖-104幾乎完全沿用了圖-16轟炸機的機翼、尾翼和發動機艙等結構，只是擴大了機身直徑，乘坐舒適度非常糟糕，但正是因為這種簡單粗暴的改進，蘇聯卻得以先於西方對手研發出了一款成熟的噴氣式客機。這在倫敦引起了不小的轟動。這一簡單粗暴的思路甚至也影響到了大洋彼岸的美國。美國波音也採用類似思路嘗試將B-47轟炸機改裝為客機，不過後來這項計劃由於波音707大獲成功而不了了之。
圖-104的成功，開啟了蘇聯客機的輝煌歲月，改進型的圖-124同樣大受歡迎，在東方陣營中一度擁有如同後來的波音737的地位。就連我國也一度嘗試參考圖-104/圖-124的技術路線，在轟-6基礎上發展一款噴氣式客機。
而在圖-124之後，蘇聯除了在圖-124基礎上將發動機改為尾吊雙發，發展出類似法國「快帆」客機的圖-134之外，當年蘇聯所能建造的最大飛機——圖-95轟炸機也被選中成為改裝新一代大型客機的平台。
航空強國蘇聯百轉千回的客機發展之路
作為一種充滿蒸汽朋克風格的大型螺旋槳飛機，圖-95有著令當時所有客機相形見絀的體量。正好赫魯雪夫在1955年乘坐小巧玲瓏伊爾-14前往日內瓦時大感有失顏面，堅定支持大型客機的研製。因此，在圖-95基礎上研發的圖-114客機就應運而生了。
在計劃經濟時代，圖波列夫設計局的工程師們展現出了驚人的創造力和效率，僅僅在兩年後的1957年11月15日，當時世界上體型最大的四發遠程客機——圖-114就成功首飛。與當時西方最大的四發客機波音707-320相比，圖-114的起飛重量高出了30噸。而且由於NK-12發動機的強大動力，圖-114在8000米也能達到870公里/時的最大速度。而在滿油情況下，圖-114的航程達到將近9000公里，也令當時的蘇聯民航有能力開拓以首都莫斯科為核心的直飛航線，可以執行以往需要落地加油才能完成的漫長航線。就連跟東方陣營八竿子打不著的日本，也在1967年租用了1架圖-114，執飛從莫斯科到東京的航線。
此外圖-114超長的續航時間和充足的內部空間，也使它成為了良好的預警機平台。蘇聯的第一代預警機圖-126「苔蘚」正是基於圖-114平台改裝而來。不過事實證明，圖-114在扮演客機和預警機的角色時都不太成功，對於一架客機來說，四台NK-12的噪音和振動過於巨大，而作為蘇聯的第一代預警機，圖-126也沒能很好的解決應對地面雜波的問題，低空探測能力有限。但作為那個年代最大的客機，圖-114確實為蘇聯賺足了面子。有趣的是，在赫魯雪夫乘坐圖-114訪問美國時，美國機場沒有足夠長的登機梯，只能把登機梯與飛機自帶的舷梯連起來接赫魯雪夫下飛機，用事實說明了什麼「高攀不起」。
在圖-114之後，1963年問世的伊爾-62成為蘇聯的主力遠程客機。得益於發動機技術的進步，伊爾-62即使採用4台NK-8渦噴發動機也能夠達到9000公里的最大航程，與圖-114不相上下，並且速度更快、噪音更低。而換裝D-30KU渦扇發動機的伊爾-62M更是擁有超過10150公里的最大航程。無論是在經濟性、舒適性還是速度上都有了巨大提升。至今世界上仍有少數國家的伊爾-62M仍在服役，有望打破波音707的長壽紀錄。
伊爾-62M更接近於一款純粹的民用飛機，並沒有受到蘇聯軍方的青睞。但這主要是由於蘇軍一直不缺大型機平台，包括預警機、反潛機和空中加油機在內的特種機都有足夠的平台可以使用。這與如今的波音777相似。儘管波音在與空客競標美軍加油機項目時聲稱可以基於波音777開發一款巨型加油機，即KC-777。但隨著KC-30的草草收場，KC-777也失去了意義。因此，基於波音767的KC-46笑到了最後，而波音777作為最大的雙發遠程客機，至今是一款純粹的民用飛機。
如今在俄羅斯空天軍的作戰序列中，包括預警機、加油機在內的特種機平台基本都是由伊爾-76改裝而來。基於民機平台的特種機只有伊爾-86改裝而來的伊爾-80空中指揮機以及基於伊爾-18改裝的伊爾-38反潛機。作為一種預警機平台，伊爾-76其實並沒有那麼理想，這主要是因為伊爾-76高大的T形垂尾會對雷達的後部視野造成一定的影響。此外，伊爾-76的貨艙為單層結構，而西方預警指揮機使用的客機大多為雙層結構，更便於空間規劃，因此，雖然伊爾-76比波音707更寬、更長，但A-50的內部看起來卻比E-3更加凌亂、擁擠。
但與蘇聯同期的四發寬體客機伊爾-86相比，伊爾-76對機場的要求低了不少，更符合蘇聯空軍的作戰需求，而在蘇聯廣闊領土的邊遠機場部署時，伊爾-76平台也更有優勢。平心而論，作為蘇聯的第一代也是最後一代寬體客機，伊爾-86和換髮後的伊爾-96性能相當優秀，除了航電稍遜一籌外，在整體飛行性能上基本與空客同類型的A340客機達到了同一水平。
然而與寬體客機在西方的大受歡迎不同，這兩款蘇制寬體客機在蘇聯以及後來的俄羅斯卻長期處於不溫不火的狀態。伊爾-86的總產量為106架，而伊爾-96更是只有30架。與之相比一直被視為市場失敗的A340的銷量卻足足達到了379架。與繁忙的西方航線相比，蘇聯/俄羅斯的國內航線和少數國際航線的客流量小，使用寬體客機並不經濟，因此窄體客機顯得更受歡迎。這與冰島等國航空公司熱衷於使用波音757等遠程窄體客機的情況相似。如今伊爾-96雖然是俄羅斯總統的指定專機，但早已沒有市場，就連俄軍計劃訂購的伊爾-96-300TZ加油機也最終被取消。
而蘇聯最有名的窄體客機，除了因為多次事故而惡名遠揚的圖-154之外，就數有著「波音757斯基」雅號的圖-204/214客機了。作為一種和波音727相似的窄體三發噴氣客機，圖-154有著相當高的推重比，加速性能和高溫高原性能相當優秀。而圖-154發生的多次事故，在事後也被證明是由於低水平的保養和操作導致，並不是飛機設計上存在缺陷。圖-154優秀的飛行性能也使得它受到我國空軍的重用。在以前的南苑機場，旅客們常常可以看見機腹有著長條形整流罩，塗著古典民航塗裝的圖-154特種機。儘管在大興機場通航後，一飽眼福的機會已經不多，但我們依然有機會從「御用攝影師」的作品中，一睹圖-154優美的身姿。
作為圖波列夫參與設計的最後一款民用飛機，圖-204/214卻顯得有點生不逢時。隨著蘇聯的解體，大量西方二手客機的湧入，徹底占領了圖-204/214賴以生存的國內市場，這使得這款客機的銷量相當慘澹。畢竟在連正版757都因為銷量不如意而停產的情況下，面對波音737和空客A320等廉價機型的衝擊，在成本和維護保障上都不占優勢的圖-204/214就更加難以生存。
圖-204/214的總產量僅僅只有79架，而換裝與757同款的RB211發動機的圖-204-120，雖然性能有所提高，曾經有望提振銷量，但由於英國斷供發動機最終停產。儘管如此，圖波列夫仍然在花大力氣維持圖-204的生產線，一直保持著每年一架的生產速度，並開始為俄軍生產專門用於《開放天空條約》許可的偵察活動的圖-214ON偵察機。但在美國退約後，問世不久的圖-214ON顯得十分尷尬。可以說跟它的原型一樣，是一件生不逢時的作品。
儘管圖-204/214的銷量十分慘澹，但中國曾經在上世紀購買了5架採用英國發動機的圖-204-120CE貨機。雖然作為貨機，這些圖-204從來就沒引起過人們的注意，但由於其中的一架有幸被選中作為殲-20的航電試驗機，在改裝了機頭、加裝了鴨翼後，這架試驗機的外形與美國用於測試F-22航電的波音757如出一轍，算是坐實了「757斯基」的名號。而在MC-21客機因為西方斷供而再度步履維艱之際，中俄聯合研製的CR929客機，或許正是俄羅斯民機捲土重來的絕佳機會。