三菱「被退出」中國市場了。
最近車圈流行退群，納智捷、雷諾先後扛不住了，如果要找下一個倒霉蛋，像三菱這種三天兩頭被拿來做負面教材的車企是很合理的揣測對象。
於是三菱在表達了考慮到成本和銷量問題，要收縮在華業務之後，就被解讀成要退出中國市場，逼得官方不得不出來闢謠，「中國仍然是敝司的重要市場……我們只是要削減成本……」
——好像非要退出才足夠證明當下環境之惡劣。而拋開這個有點惡意的段子不談，三菱的狀況沒那麼糟，更別提他在主流技術上還挺有造詣。
退出就是失敗嗎
我們習慣於將「退出」理解成「敗退」，而不是從「以退為進」的積極角度去解讀。比如退出中國市場的鈴木就活得挺好，沒必要因為不在中國混了就認定這是一種失敗。對三菱、鈴木這種小車企來說，一定程度的聚焦是必要的。而說到聚焦，退出轎車業務的長城不就是這一門的導師麼？
即使用銷量這個最簡單粗暴的標尺來衡量，三菱和鈴木也有本質上的區別，2019年廣汽三菱全年銷售13.62萬台車，同比增長3.5%，和整體市場下滑7.4%相比，算是跑贏了大盤。
當然，如果哪天三菱真的退出中國，可能也許大概其也是基於全盤考慮，我們這些外圍人士只能算是霧裡看花，沒站在人家的位置上，頂多也只能以偏概全。
三菱表現最出色的戰場的確不在中國，而是在東南亞，即便在去年出現下滑，也賣出了29萬輛車，其中Xpander這台7座小型MPV已經是網紅產品，在基本是日系天下的東南亞市場中排第四。
這也是日產當初決意收購三菱股份的理由，儘管當時三菱深陷排放作假漩渦，預期虧損達到2400億日元，但日產還是看中了三菱在新興市場的潛力。如果中國市場接近飽和，各大寡頭壟斷局面已定，那麼像三菱這種「中小企業」調集優勢資源聚焦新興市場也很合理。
而且問題在於，現在談論三菱退出中國市場還為時尚早。
歷史遺留問題待解
三菱的問題在於和市場的「誤會」，跟廣汽已經合作8年了，但腦袋上還籠罩著和東南合作時「雜牌軍」的陰影。「糙」是當年對東南三菱最典型的評價，雖然廣汽三菱的出品已經面貌一新，但這種歷史遺留問題只能讓時間去解決。
不過這只能是三菱在國內賣不好的原因，憑此判定退出就有點牽強了。事實上三菱對中國市場還是挺看重的，比如動力技術輸入上。
市場對三菱的印象大都還停留在國產品牌起步時作為發動機供應商的階段，或者老掉牙的帕傑羅。最近新款帕傑羅·勁暢已經以平行進口方式進入國內，3.0L發動機動力得以保留，但更換了三菱自研的8AT變速箱，雖然知道大多數人都不會買，不過有興趣的朋友可以了解一下。
但如果順藤摸瓜深究一下，三菱目前引入國內的SUV在動力技術還是有點料的，話說日產當時收購三菱時，發動機技術也是加分項。戈恩可不傻。
比如歐藍德的2.4L搭載了三菱的SMART MIVEC技術，即氣門升程和氣門正時雙可變，而且相比本田的VTEC技術，三菱的氣門調節屬於無級可變，和寶馬的Vavletronic同效果，但是歐藍德沒那麼貴。
奕歌的1.5T則搭載弱化版的MIVEC，僅氣門正時可變，不過這台4B40發動機還採用了混合噴射，豐田和大眾的EA888都在用。而奕歌的起步價是12.98萬，和一線產品比起來，三菱的性價比並不弱，發動機則略勝。
手裡有貨尚可一戰
市場飽和加上疫情黑天鵝，肯定要淘汰一批車企，但先死的那批是之前藉助風口渾水摸魚的，比如靠模仿秀生存的眾泰，陸風等等。然後是像PSA這種神仙也難救活的，和雷諾一樣，這對法系兄弟一個共同點就是手裡缺少乾貨，後者的2.0L快和帕傑羅的3.0L一樣常青了，而前者在離開了BMW之後，1.6T就一直用到了現在。
而三菱呢？雖然他造車就和玩票一樣，沒那麼大野心，頂多就是在世界汽車版圖中找到自己的一席之地就行，但他手裡是有貨的。那些經常吐槽三菱的朋友，估計也就是恨鋼不成鋁合金吧。
現在也就是硬派越野玩不轉了，如果十幾萬的硬派越野有需求，三菱的超選四驅也可以再火一把，說到這裡，其實三菱的新能源車賣得也不錯，歐藍德PHEV（插混）去年中期以19.3萬台在全球新能源產品中累計銷量排第四。
所以說三菱，帝王肯定談不上，但有時候像把妖刀。儘管現在情況很惡劣，三菱也亟需一個爆款激活全系，但他手中仍有好牌，談退出還是早了點。