來源：中國青年報
儘管關於「去全球化」的各種傳言仍在紛飛，但就汽車產業而言，各大跨國汽車巨頭不僅無法割捨中國這塊規模最大的市場蛋糕，反而要因為疫情挑戰、產業升級等原因，與中方合作夥伴連接得更緊。
作為最大的中法合資項目，神龍公司最近的一系列舉措釋放了這樣的信號。
由於近年來市場表現不盡如人意，這家成立於1992年的合資企業數次被質疑「是否會退出中國市場」。
但在股東雙方——標緻雪鐵龍集團（以下簡稱「PSA」）與東風汽車集團有限公司（以下簡稱「東風公司」）看來，「90後」神龍公司仍然奔跑在復甦的賽道上。
「神龍公司股東雙方事業版圖中的戰略地位沒有變；做好當下、謀求長遠的目標沒有變；對神龍公司『重回賽道』的信心沒有變。」履新後不久，東風公司黨委常委、副總經理、神龍公司董事長張祖同就在媒體溝通會上表示，無論是主觀意願還是客觀實際，股東雙方都「有信心、有決心、有能力把神龍做好」。
「必須先找到神龍為什麼沒有做好的癥結所在。」針對外界的種種質疑，張祖同斷言，只要提供滿足中國消費者需求的優秀產品，講好標緻、雪鐵龍的品牌故事，並拿出「足以感動客戶」的服務，神龍公司就能回到正常軌道。
與張祖同一起扛起「救火隊長」重任的，是PSA集團執行副總裁、中國區總裁、神龍公司副董事長奧立維。
奧立維在溝通會上直言：「中國市場是PSA全球最重要的戰略市場之一，我們絕對不會放棄。PSA有能力、有意願繼續在中國投資，重振在華業績。」
「我們會和東風公司一起，在中國市場大力發展東風標緻和東風雪鐵龍。」他告訴記者，無論是PSA，還是東風公司，都對這位「90後」合資公司寄予了無限期待，「即便在最困難的時候，也始終未曾動搖過。」
重塑版圖 「火車頭」賦能成色初顯
在履新神龍公司董事長一職後的首次媒體溝通會上，張祖同仍不忘強調自己的另一個特殊身份——3台神龍車的車主。
溝通會一開始，他就自曝「老車主」身份，用了整整30分鐘講解東風標緻、東風雪鐵龍在產品品質和品牌價值方面的獨特優勢。
從1992年第一代富康率先成功進行中國轎車史上第一次碰撞安全試驗，到1998年富康998成為國內第一台獲得環保認證的轎車，從某種意義上說，「90後」神龍公司近30年的產品疊代史，不僅是中國汽車市場從無到有、由小到大的縮影，更承載著一代人的回憶。
在私家車還未普及的年代，和捷達、桑塔納並稱為「老三樣」的富康第一次將「家轎」的概念帶入國內千家萬戶。眼下的各項復興計劃，則是神龍公司為迎接產業升級而「自我革命」的有力印證。
「一個公司搞得好與壞，管理者是關鍵。」在分析神龍此前經營不佳的原因時，張祖同直言不諱地表示，「東風公司派到神龍的管理者沒有充分了解PSA，而PSA派到神龍的管理者也沒有充分了解中國市場。這就造成大家在合資公司的日常管理中有一些意見分歧，從而導致企業內部效率偏低。」
雖然他謙虛地表示，這只是自己的個人觀點，但從「管理者層面問題導致企業經營遇到困難」的診斷結果中，不難看出「換帥」後的神龍公司正放下包袱，快速奔向「背水一戰」的戰場。
按照去年制訂的「元」計劃，神龍公司將通過「培元、固元、拓元」3個階段的努力，使年銷量恢復至40萬輛，並使全價值鏈回到健康發展的軌道。
張祖同表示，為了儘快讓神龍回到正常軌道，股東雙方從產品、人力、物力、財力等方面，都做了一系列的安排。
「其實早在去年12月，股東雙方就已經明確，要把神龍放在雙方集團更加重要的戰略位置上。因此，我們在原有合資協議尚未到期的情況下，提前延長了10年。」他舉例說，為保障合資公司的復甦計劃順利推進，雙方股東高層進行了深入的研討，「將合資期限延長到2037年」便是其中的重要內容。
事實上，包括PSA、大眾汽車、豐田、寶馬在內的跨國公司仍在加碼在華投資。在中國汽車市場，有一組數據頗為惹眼：2019年，中國市場銷量占寶馬集團全球銷量近三成；大眾集團每售出5輛車，就有兩輛在中國。
「中國已成為拉動銷量增長的火車頭。那些人們耳熟能詳的跨國汽車公司，有大量收益都來自中國。」有業內人士評價稱，今後，像PSA和東風公司這樣，把共識通過協議模式固化下來，並提前延長合資期限的做法或許將愈發常見。他表示：「這本身就彰顯了中外投資者對中國汽車市場乃至中國經濟的堅強信心。」
有的放矢 新玩法帶來新期待
「中國在復工中展現的管理能力進一步驗證了它相對其他新興市場的製造業優勢。」摩根史坦利分析師指出，得益於中國疫情防控的進展，各國在華工廠率先恢復生產，整體業務也開始逐步回歸正常水平。
「國內抗擊疫情形勢持續向好，企業加快實現復工復產復市，穩崗就業紮實推進，同時伴隨中央及地方政府一系列利好政策的拉動，消費信心得到提升，部分消費者被抑制的需求也加快釋放。」中國汽車工業協會副秘書長陳士華近日表示，隨著生產鏈條和消費市場逐步恢復，中國汽車逐漸從疫情的影響中走出來。
事實上，除了令人期待的消費復甦，一些在機制、技術上取得創新的新玩法也帶來了新期待。
神龍公司黨委書記、執行副總經理李軍介紹說，疫情期間，神龍公司加速推進了新的「戰略聯盟合作協議」項目。據了解，自3月25日全面復工復產以來，神龍公司已經連續3個月實現銷量環比正增長。
「今年開始，東風公司和PSA將在主力細分市場開放、共享平台資源，根據中國消費者的需求，提供更有競爭力的東風雪鐵龍、東風標緻產品。」他告訴記者，在尊重智慧財產權、符合品牌標準的前提下，將由神龍公司的研發中心和東風公司技術中心進行產品聯合開發。這意味著，法系車「入華水土不服」的痼疾在機制上取得了突破。
有人說，中國這樣一個涵蓋14億人的市場，不僅會催生髮達的自駕游和電商物流，還可能在出行領域激發出更多技術創新的火花。
「中國會成為引領全球汽車產業發展的市場。」近年來，國內不斷嘗試品牌向上的自主車企、湧現的造車新勢力讓跨國車企高管印象深刻，類似的評論屢見不鮮。
「過去合資公司傳統做法是，母公司在產品技術做一些本土化安排。現在神龍公司有權限利用中國的資源，在適合中國用戶需求、滿足成本競爭的前提下，來做中國合資公司的產品，這是一個值得關注的新玩法。」一位資深汽車媒體人評價說，此舉既有利於法系車解決被詬病已久的「適配性不足」，也符合全球汽車產業發展的大趨勢。
值得注意的是，PSA計劃安排神龍公司生產更多全球產品，在中國生產後供應全球市場。其中，神龍公司中國工廠將是PSA全球戰略車型項目E43的唯一生產基地。
「今後3年，針對中國市場和消費者需求，神龍公司將投放14款新車型。也就是說，每個品牌每年都有新車型。」奧立維以不久前上市的全新標緻2008舉例說，它是PSA在中國市場投放的全球首發車型，也是基於CMP平台打造的首款油電共生車型。
「此外，PSA與菲亞特克萊斯勒汽車（以下簡稱『FCA』）的合併也將為中國市場帶來更多利好消息。」奧立維表示，PSA與FCA合併後會成為全球四大汽車製造商之一，從而擁有更廣的全球覆蓋度和更大的產業規模。
「這樣我們在中國市場也會具有非常好的協同效應。」他透露稱，PSA正在與東風公司「非常密切地商討將歐寶品牌導入到神龍公司」。
孕育新機 從消費復甦探尋未來風口
今年以來，突如其來的新冠疫情讓本就競爭激烈的全球汽車市場經受了更大考驗。在愈演愈烈的馬太效應面前，連一些主流合資車企甚至豪華車品牌都試圖打出「降價牌」，那些尚處於恢復期的企業，更需要「強心針」和復甦「藥方」。
「當前情況特殊，沒有一個成熟的解決方案。因此更要先搞清楚企業經營的問題，然後在對症下藥。」張祖同坦言，任何企業的復甦都不是一蹴而就。
疫情暴發後，除了在工廠指揮抗疫和復工復產，張祖同將更多時間用在了走訪經銷商上。在他看來，和所有試圖讓產品端與市場端緊密配合的車企一樣，神龍公司需要完善包括產品研發、品牌傳播、銷售網絡管理、商務政策、售後服務質量管理等多個方面，並將它們組織成一盤棋。
在東風標緻武漢萬隆4S店投資人李葉玲看來，神龍公司目前交出的答卷是值得認可的。
她告訴記者，5月進店線索環比提升了42%、購車線索環比提升了47%、訂單環比提升了75%、交付也環比提升了56%。「我們網點單月扭虧為盈，銷售人員的工資收入也漲了。現在，從投資人、管理層到一線銷售顧問，大家的信心都得到了增強。」
「不糾結於過去，不畏懼發現問題。立足當下，面向未來。」作為昔日的忠實客戶和如今的救火隊長，張祖同將自己這幾個月的工作心得總結為寥寥數字。
他十分清楚，對於曾經被光環籠罩、卻又一度陷入迷茫的「90後」神龍公司來說，現在正是背水一戰的時候。
面對充滿不確定性的世界，在中國這個愈發開放的市場中，各家車企都想闖出一片新天地。人們既要看到其中一馬當先的領跑者，也不能忽視那些臥薪嘗膽的復甦者聯盟。
正如摩根史坦利分析師所強調的那樣，一方面中國經濟的韌性與潛力值得看好；另一方面，疫情促使下一階段的產業更重視數字基建，而中國恰巧正在5G、數據中心等數字基建上加速。因此，從某種意義上來說，誰能在中國市場笑到最後，誰就有機會占據決定未來發展的風口。