奔騰這次動靜搞得不小，且不再以單純的噱頭博人眼球，這是一次技術的突破，同樣也是一種理性的成長，對於一個較長歷史但卻仍停留在年銷10萬級銷量的品牌來說，留給奔騰學習以及證言自己的時間以及機會，還有很多。
以熱效率之名向外界發出吶喊，這是奔騰逐漸端正態度的一種表現，這種營銷方式相比於此前的簡單粗暴的營銷方式，多了一些看點，頗耐人尋味。
日前，中汽研產品認證證書顯示，奔騰自主研發的4GB15TD動力引擎熱效率達到39.06%。
根據中汽研的說法，這台發動機熱效率已經是自主量產矩陣中的最高水平，故所以中汽研給出了熱效率001號認證，這是一個極為耀眼的勳章。001號，在我看來既代表第一家，也代表第一高。
的確在自主量產發動機陣營中，能夠拿出熱效率超39%的引擎幾乎沒有，原因不難分析，技術瓶頸突破難度過大。
熱效率意味著什麼，恐怕大家比我更清楚，它代表一種汽油轉化的效率，數據越高說明汽油做工越多，熱效率高能夠帶來兩種直接的優勢，動力強以及排放少，進而帶來直接的低油耗優勢。
國產發動機目前主流的熱效率表現，集中在37%，譬如說長城全新的4B15A、奇瑞的4J16動力引擎，這些代表國內頂尖技術的動力引擎，熱效率也只是在37%左右徘徊。
37與39，數字上只差2，但坐落於技術上就懸殊較大，每提升1%的熱效率需要考驗生產工藝、設計理念，譬如說日產為了提升自己VC-TURBO引擎就使用了鏡面塗層技術，可謂不惜任何代價提升熱效率。
即便是合資動力系統，超過39%熱效率的也不多。
本田地球夢1.5T發動機熱效率達到38%，大眾EA211發動機熱效率37.5%，真正引領行業的，是豐田TNGA架構下的全新動力引擎，燃油版達到40%，混動版41%。
熱效率難提升，但提升之後收益大，是馬自達堅持的理念，所以這些固執的日本人不認為發動機已經沒有未來。所以熱效率這件事兒，一直都是頂層設計者的追逐目標，頂級巨匠以提升熱效率為榮。
奔騰熱效率達到39.06%，的確值得承認。不潑冷水，中汽研執行的這套GB18297-2001是國內統一標準，通過自有體系評測發動機性能，站在客觀角度分析能夠證言奔騰4GB15TD引擎的高熱效率。
這意味著，奔騰的這台發動機熱效率遠遠超過了奇瑞的37.1%。
當然，高熱效率不代表整車能夠擁有最低的油耗以及最強的動力表現，動力系統中發動機只是其中一個參考因素，變速箱以及匹配系統同樣重要，變速箱傳動效率以及匹配機制，直接關係到這套動力系統發力如何，為整車帶來怎樣的駕駛感受以及油耗表現。
奔騰T77 PRO搭載的1.5T+7DCT動力系統工信部測試油耗達到7.1L，熱效率最高的奔騰T77 PRO在油耗上相比於同自重、同動力、位於同一風阻係數高度的瑞虎7（1.5T+CVT）、哈弗F7（1.5T+DCT）並沒有最佳的油耗。
畢竟瑞虎7、哈弗F7綜合油耗均要比奔騰T77 PRO低出0.3L達到6.8L百公里。
客觀來說，奔騰的動力引擎的確達到了最好，但是在匹配以及變速箱布置上，還有很大的空間要提升。