【太平洋汽車網 評測頻道】近些年來，轎跑SUV潮流風靡車壇。在SUV界領潮多年的奧迪品牌，自然不會無動於衷。Q8車型是一個很好的開端，展現出奧迪在此領域「自上而下」進攻的決心。
至於這台Q3 Sportbsck車型，能否表現出色，將轎跑SUV之名貫穿到底？本文將詳細解答。
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本次評測車型
本次評測車型為2020款奧迪Q3 Sportbsck 45 TFSI quattro 豪華型（下文簡稱「Q3轎跑」），官方售價36.18萬人民幣。該車基於MQB平台打造，搭載2.0T EA888引擎及多片離合式quattro四驅，是奧迪Q3轎跑車系中的頂配，劍指寶馬X2 xDrive25i、奔馳GLA260 4MATIC車型。
道路試駕體驗
●視野&人機工學
拉開Q3轎跑的車門坐上駕駛座，我們能發現車門與駕駛座的空隙稍大，同時駕駛員的坐姿偏高，給人的感覺非常類似Q3車型，畢竟兩者同樣基於MQB平台打造。
憑藉偏高的坐姿及寬闊的前擋風玻璃，Q3轎跑的前向視野還是不錯的，很好地抵消了中控台稍高、兩側A柱稍厚的弊病。
值得肯定的是，Q3轎跑與普通Q3類似的下窗框高度，以及大尺寸的外伸後視鏡，前排的開陽感到位，看得出工程師們對正側/側後方的視野做了很多優化。
●動力表現
按下中控台底部的一鍵啟動按鈕，即可喚醒這台高功率EA888 Gen3.5引擎，但當怠速時的聲浪不如期待般澎湃：「噠噠噠噠」的高壓油泵輕微工作聲，配上非常「家用化」的尾喉，與其它裝備EA888引擎的車輛並無太大差異，給人「老少咸宜」的親和感。
在塞車路段下走走停停時，Q3轎跑這套濕式7速雙離合變速箱的調校似乎有些「粘滯」，在快速鬆開剎車後的前進感沒有期待中明顯，但能感到引擎迅速從怠速拉升到1200rpm，以換來更好的起步動力儲備，減少半聯動的時間和程度。
但如果駕駛員想搶做「紅綠燈杆王」的話，他們就會發現Q3轎跑的油門比例感稍差：變速箱哪怕在大油門時的結合也偏慢（大概有0.5s-1s的保護），更別提在1/3油門開度以下的「慵懶」表現了；但好在整個半聯動過程幾乎不會出現可感知的頓挫。
在離合器片徹底結合後，Q3轎跑的引擎轉速也來到了2000rpm以上的發力區間：同級別出類拔萃的EA888引擎，在Q3轎跑上被設定為側重於扭力的調校，有著迅速而乾脆的轉速拉升體驗，在效率極高+延遲升擋的7速雙離合變速箱配合下，呈現出「小泰迪」般的兇猛加速。
但值得指出的是，Q3轎跑的變速箱表現與普通Q3類似，在控制邏輯上稍欠，甚至不如低一級的DQ200乾式雙離合變速箱那般老到：儘管大多數緩加速/減速過程的順滑性沒問題，但只要遇上駕駛員快松油門-快速追加補油的「調戲」，就會瞬間露餡，無論是拉扯感出現的頻率或是力度，都要比想像中失望些，這在低速工況下尤為明顯。
儘管Q3轎跑在中低速下的油門響應性一般，但並不妨礙它在60km/h Kicked down至120km/h時的搶眼表現：儘管7速雙離合的Kicked Down動作有半秒的遲疑，但反應過來後能很快能從6擋上摘下，並完成搶進2擋-引擎轉速拉升到4000rpm之上的過程，在結合後能提供性能鋼炮般的加速力道。
此時，Q3轎跑的車身將在長行程懸掛的「默許」下，因強勁的縱向G值而產生明顯的抬頭感。如此迅猛的加速，確實將雙離合變速箱的加速優勢展現而出。
值得一提的是，Q3轎跑這款EA888發動機只要轉速超過3000轉，便會暴露機艙隔音稍欠+聲浪未如期待中悅耳的事實，駕駛員細聽之下能很好地感受到引擎的「躁動」感，以及渦輪增壓器「一呼一吸」的動作。
這種「直男調音」的風格如果給機械控的車主，絕對能讓他熱血爆棚；但如果以豪華車的標準來衡量，還是顯得「躁動有餘，細膩不足」。
在120km/h巡航時，Q3轎跑的7速雙離合變速箱幾乎一直保持在最高擋上運行（變速箱能在70km/h前手動至最高擋），甚至在駕駛員提出輕度提速需求時，僅靠引擎轉速的爬升便能實現，相比更低排量的引擎動不動就要退擋-拉轉速的窘境，意味著緊湊型轎跑SUV與2.0T引擎可謂「門當戶對」。
●操控性 / 乘坐舒適性
小編對Q3轎跑底盤的概括，就是「加強版家用車」：Q3轎跑有著超越絕大部分家用SUV的車身剛性，以及還算不錯的懸架幾何，令其無論在直線高速行駛亦或是在轉彎時壓上障礙物，都能通過穩住方向盤輕鬆維持方向，給人不錯的信心。
而在低速壓上較大的減速帶時，我們亦能感受到其懸架保留了德系車固有的「穩重」，但似乎彈簧的K值相對車身質量而言偏大、避震筒的動作也偏麻木，有著較為明顯的抬升感，傳遞到車架上的顫動亦略為生硬，容易令人感到似乎車身與輪胎的動態略有脫節。
當Q3轎跑在高速巡航時，儘管直線行駛時穩定性不錯，但壓上沙井蓋、瀝青路面破損之類的顛簸時，整套懸掛系統的質感還是略顯單薄；同時，反應較慢的避震器對大尺寸輪圈的控制感還是稍差，特別是打底後回彈的速度偏慢，導致貼地感不如同級別頂尖的選手。
值得指出的是，Q3轎跑受限於較高的重心，以及偏麻木的避震器，在高速變道時的信心稍遜：不僅方向盤的阻尼感頗有「電子奶油味」，在舒適模式下的轉向助力無論何種速度均偏「輕」、偏「假」，輕飄飄的手感+聊勝於無的路感保留讓駕駛員不太好判斷要給多少方向。同時，車輛後軸緊跟願望似乎不怎麼強，「大車感」還是蠻明顯的。
但Q3轎跑這種轉向設定也有好處，就是在低速挪車時，基本只需一根手指便能輕鬆打動方向盤；配合左右僅一圈的可變轉向比，令Q3轎跑在城市中拐彎抹角時出奇地輕便省力。
儘管Q3轎跑的轉向系統在舒適模式下反饋稍欠，但只需激活Individual個性模式，將轉向設為運動，而其它各項設為舒適後，既能明顯感覺電子助力的介入程度明顯削弱，頗有老式液壓轉向助力的「沉穩感」，為其挽回了頗多分數。
剎車方面，此前普通版Q3已憑34m出頭的百米制動距離，將編輯部的各位大老師們驚得目瞪口呆。而今年的Q3轎跑，得益於與普通Q3完全一致的剎車系統，體驗同樣出色：
蓄壓時間十分短的制動總泵、四個配備高摩擦剎車片的單活塞卡鉗、4條固特異Eagle F1 SUV高性能胎，無論駕駛員在何種速度下用力踩下剎車，Q3轎跑都能在車頭猛地一沉後提供「將臉上黑頭扯掉」的反向G值，甚至連ABS系統的介入都很晚，這很好地印證了其制動實力之深厚。
在NVH的表現上，Q3轎跑因較大迎風面積+4條寬胎，在高速巡航時風噪+胎噪的表現中規中矩。儘管引擎在中低轉速巡航時的運轉噪音很難察覺，但再提速時的高轉噪音還是略為明顯，暴露出它依舊是輛「加強版家用車」的底子。
總而言之，在公路行駛方面，Q3轎跑憑藉各方面均足夠均衡的表現，在同級別中的競爭力處於中上游，非常適合躁動的小伙子們駕駛，但對年齡稍大的人群誘惑力一般。
極限繞樁體驗
在繞樁前，將Q3轎跑設為的動態駕駛模式，並長按檔杆前方的按鈕將ESP系統完全關閉，方可進行繞樁嘗試。
繞樁過程中，小編覺得這四條固特異Eagle F1 SUV輪胎抓地力非常強，以至於Q3轎跑幾乎不會明顯的推頭傾向（在乾地下如此），能「拳拳到肉」般將車頭拽入彎心；而後軸儘管動作慢上了半拍，卻也能牢牢地抓住地面，面對極限的橫向G值時甚至可能令內側車輪翹起。
因測試當天場地略微濕滑，Q3轎跑在樁桶陣中輕微給油加速時，明顯更重的前軸，將更容易失去側向抓地力而推頭。同時，Q3轎跑左右僅一圈的方向盤行程+可變轉向比，雖在樁桶穿梭間有效減少駕駛員上半身動作，卻也間接削弱了駕駛員與前軸的溝通感，有時需要「蒙」一下打多少方向。
只因輪胎的抓地力太強，Q3轎跑在劇烈的左右重心交替時，暴露出了「加強版家用車」底盤的缺點：儘管輪胎能穩穩地抓住地面，卻不能保證輪胎與地面水平，導致「貼地感」不強。
同時，其略顯高聳的車身，似乎也超出了避震筒的「舒適區」，無論側傾的程度亦或是車體的小動作，都在告訴駕駛員應該儘早收手。
值得一提的是，Q3轎跑在舒適模式下的油門響應偏麻木，但在動態+手動鎖2擋時的響應頗為「跟腳」，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，將車輛的行車軌跡收緊。
儘管Q3轎跑採用了多片離合式中差的quattro四驅系統，但在樁間出力的表現還是更傾向於前驅車，甚至在駕駛員大腳油時，能明顯感覺後輪的跟進十分緩慢而容易推頭，完全沒有機械式quattro四驅那種「越給油，車頭越往彎心拽」的感覺。
整個繞樁過程中，與小編期待最不相符的，當屬ESP系統的介入之頻繁，力度之猛烈。
畢竟Q3轎跑採用了抓地力略大於底盤極限的固特異Eagle F1 SUV高性能胎，假如駕駛員在車輛有整體外推傾向時，還施加過量的油門，導致尾部開始躁動時，ESP系統會近乎無情地將動力輸出全部「摁斷」（哪怕之前已全關ESP），並將車輛的制動能力發揮到極致，用盡一切方法將車速降下來。
小編認為，Q3轎跑無論是底盤的響應亦或是ESP系統的標定思路，均與普通Q3沒有太多區別。只要電腦檢測到車輛有失控傾向時，會施以重剎打亂原有的行車路線，將駕駛員的參與感一掃而空。這種「安全為上，完全扼殺樂趣」的標定，放在轎跑SUV上有進一步優化的空間。
最終，Q3轎跑在63km/h左右，前軸的兩條輪胎開始響胎；而66km/h左右出現ESP猛烈介入的現象（作為參考，低半級輪胎的寶馬X2四驅版為65km/h，寶馬3系的速度為65km/h），無法維持原有的速度，底盤極限在同級別中不算弱，但整車的動態協調性非常一般，如此成績完全是靠壓榨輪胎抓地力換來的。
機械造詣解析
Q3轎跑這台3.5代的EA888 2.0T引擎，乃大眾、奧迪品牌時下的主流機型。儘管它被裝在橫置平台上時輸出馬力相應降低，但其無論是轉速攀升/下降之快，亦或是那不錯的後段爆發力，均有著濃厚的性能范。
Q3轎跑因採用大眾集團最新的MQB平台打造，採用了大量高強度鋼材構建車身骨架，輕量化的造詣遠非此前PQ35平台的老Q3車型可比。
可惜的是，受限於車型的定位，Q3轎跑並未在前麥弗遜-後多連杆懸掛的連接杆件上採用鋁合金，僅為鋼製下擺臂+鋁合金軸承座的搭配，在用料上比不上德系以外的競品們。
為了應付1.7噸體重帶來的巨大動能，Q3轎跑採用了四輪單活塞的卡鉗，與直徑適中的鋼盤、235/50 R19的固特異Eagle F1 SUV高性能胎搭配，在剎車力道與輪胎抓地力的平衡上做得不錯，且無論輕踩或者重踩時，均有著較為線性的剎車腳感，給人的信心不錯。
各項測試成績
●百公里制動測試
在關閉ESP系統+憋轉速至2000RPM彈射起步時，得益於高效的quattro四驅系統及抓地力優秀的輪胎，Q3轎跑並未出現任何的打滑，便能直接往前衝出，給人高效而迅猛的加速感。
在車身姿態的抑制上，Q3轎跑受限於較長的懸掛行程，還是出現了抬頭的現象，後懸掛的壓縮亦十分明顯，在同級別中屬正常表現。
值得一提的是，Q3轎跑的7速濕式雙離合變速箱，在DYNAMIC模式下的換擋策略依舊稱不上激進，沒有更高階車型「踹一腳」的猛烈結合感，但換來了相當不錯的平順性。
最終，濕地條件下的Q3轎跑取得了6.95秒的破百成績，跟普通Q3沒有明顯的差距，加速實力在同級別車型中排名第一。這具中段爆發力強悍的EA888引擎+雙離合變速箱+多片離合式quattro四驅的搭配，令Q3轎跑有著超乎期待的動力儲備。
●百公里制動測試
觀察照片，我們能發現Q3轎跑在剎車時的點頭現象明顯，容易造成乘客的不安；但所有4條輪胎都能緊緊地抓住地面，在ABS工作時後輪依舊能維持貼地，讓駕駛員在緊急制動時信心相當不錯。
在濕地百公里制動測試中，Q3轎跑的剎車系統表現出色，在4條235/50 R19尺寸的固特異Eagle F1 SUV專用胎的配合下，貢獻出了35.56米的剎車距離。
相信換成乾地路況，Q3轎跑能做出與Q3相同的34米出頭成績，相比同級別對手實現「碾壓」。
●噪音測試
在同級別的車型中，奧迪Q3轎跑在怠速時噪音控制占優，且將優勢維持到100km/h左右。但在120km/h之後，Q3轎跑的噪音提升程度將極為明顯，但仍比裝備防爆胎的對手安靜。
外觀實拍解析
與時下許多轎跑SUV的外觀套路類似，Q3轎跑共享了普通版的Q3的前臉設計語言，僅在中網紋路、大燈組配色等方面有所區分。
剛勁有力的線條、隨處可見的多邊形輪廓，搭配上品牌標誌性的大嘴式格柵，為Q3轎跑勾勒出一副「咄咄逼人」的扁平前臉，與奧迪品牌曾經的「中庸」、「油膩」徹底劃清界限。
在車燈方面，似乎奧迪品牌從來沒讓我們失望過：Q3轎跑全系均標配LED光源頭燈，並在45TFSI車型上搭載了矩陣式設計，在照射亮度亦或是層次感上均引領同級。
而在燈腔內部設計上，Q3轎跑採用了時下流行的金色元素點綴，並在下方採用3段式的LED日行燈條，相比結構類似的Q3燈組，在吸睛程度上更進一步。
來到Q3轎跑的側面，最為吸睛的莫過於那道C柱後迅速下滑的車頂線條，以及上揚明顯的轎跑式窗線。奧迪的設計師們通過重新設計腰線以上的部分，將Q3轎跑與普通版的Q3「劃清界限」，並在細節的處理上展現出了一貫的老到，看起來相當順眼。
與Q3轎跑驚艷的車體輪廓相搭配的，是抽象化的十輻花瓣形輪轂，以及扁平比高達50的19英寸輪胎。驚喜的是，該輪轂採用了鋁合金原色的外圈，很好地中和了燻黑配色造成的視覺壓抑，不禁令人聯想起採用近似手法的奔馳AMG車型。
為了與前後翼子板上的肌肉輪拱形成呼應，Q3轎跑在保持全包式車門的基礎上，在裙邊上增加了許多凌厲的折角，秀了一把「吊打友商」的鈑金技術。
小編認為，Q3轎跑側後45°的姿態最為完美：下滑的車頂線條，被外拋的肌肉後輪拱+尾門小鴨尾所構成的平台「穩穩接住」，給人留下筆挺的印象；同時，整車前低後翹的姿態亦令戰鬥感呼之欲出，活脫脫就一「小號Urus」。
儘管聽起來不可思議，但「一個尾燈，兩種性格」的戲法，竟在Q3轎跑上與Q3這對「孿生兄弟」上得到完美演繹。
與前大燈相成呼應的兩段式LED剎車燈條，以及立體感十足的燈腔外部輪廓，既拓寬了Q3轎跑的視覺寬度，又有效降低了車輛的視覺重心。
在後保險槓方面，Q3轎跑採用了凌厲而立體的「W」形飾條，以及面積碩大的仿擴散器造型，相比採用「∞」形飾條的Q3車型更具立體感，很好彌補了「冬天時只有車底排氣管冒煙」的遺憾。
內飾設計解析
坐進車內，Q3轎跑的內飾似乎與普通Q3車型如出一轍，依舊採用了大家熟悉的「虛擬座艙」理念，僅將原本深色的基調更換為淺色，令其更符合潛在客戶群體的審美。
細究之下，Q3轎跑對於內飾層次感的營造，頗有e-tron車型的前瞻風格：第一層，是以剛勁線條勾勒出的「蘭博基尼同款」空調出風口；第二層，則是那根淡青色的Alcantara飾條，與12.3英寸全液晶儀表的組合；第三層，是鏡面處理的鋼琴烤漆飾板與10.1英寸MMI大屏。
豐富的層次感搭配奧迪品牌自帶的科技屬性，相信Q3轎跑的內飾會成為整車產品力的加分點。
在近些年的奧迪車型中，平底方向盤出現的幾率日漸提升，Q3轎跑也不例外。採用Q8車型同款模具的它，在盤體上包裹了細膩的真皮，並在3/9點位置採用了類似高爾夫球的打孔設計，從而有效提升駕駛員的參與感。
儘管這幅方向盤沒有類似控制ACC系統之類的「騷操作」，但其多功能按鍵的邏輯是市面上最為清晰的，駕駛員能十分高效地控制全液晶儀錶盤的顯示內容，基本不會令駕駛員分心。
頂配版的Q3轎跑，採用了與其它奧迪高端車型同款的12.3英寸的全液晶儀錶盤（中高配車型為10.25英寸）。顯示效果極為細膩的它，能毫無掩飾地顯示諸如車輛機械狀態、立體3D之類導航的豐富行車信息，間接提升了行車時的主動安全性。
值得一提的是，奧迪還為這款儀錶盤內置了3款UI。通過更換不同的錶盤UI，介面中的字體以及轉速/時速的樣式會明顯改變，能很好地迎合不同駕駛員的口味。
與中控觸屏的「咔噠」反饋類似，Q3轎跑的燈光控制面板亦有著「靠近感應亮燈+按下震動」的反饋，既保證了盲操時的便利性，亦呈現出不俗的設計感。
但值得一提的是，哪怕上到頂配的Q3轎跑，也僅僅裝備了全速域ACC，但實用的車道偏離預警及干預功能，仍需進行選裝，這就顯得有些誠意不足了。
視線轉移至中控台，這輛Q3轎跑裝備了10.1英寸的MMI中控大屏，不僅顯示效果依舊處於同級別領先，當駕駛員用力按下螢幕上的圖標時，還能在MMI中設置物理按鍵的「咔噠」聲音反饋，給人耳目一新的交互體驗。
這套MMI系統值得一提的，還有連筆輸入的功能，實際對字體的識別效果可圈可點。而更為驚艷的無線Carplay，也繼e-tron、中期改款Q7車型後，被下放至Q3轎跑上，能與下方的無線充電板的配合，實現便捷又安全的交互體驗。
同樣是頂配Q3轎跑車型專屬的360度全景影像，顯示效果相比奧迪高端車型沒有絲毫打折，小編強烈建議購買其它配置車型的車主，也一定要選裝。
畢竟細膩的畫質，準確的輔助線，以及毫無延遲的3D建模，一旦用過後就真回不來了。
Q3轎跑的空調面板，採用了與A3/Q2L車型一致的設計。這套面板不僅邏輯十分清晰，在轉動旋鈕/按下按鍵時有著奧迪品牌一貫的「咔噠」阻尼，並輔以外嵌的精緻金屬紋路，絕對令「實體按鍵控」愛不釋手。
在空調面板下方，除開一鍵啟動按鈕以及略顯突兀的音量旋鈕外，就是這排與駕駛相關的按鈕。但小編認為，它們的安放位置似乎過低了些，特別是需要快速按下雙閃時顯得不太順手。
剛勁有力的中控台輪廓，與副駕正前方的三維雷射quattro徽標相稱，在黑暗中亮起的效果可圈可點，營造出轎跑車型應有的別致感。
在音響部分，Q3轎跑這套頂配/次頂配車型專屬的Bang&Olufsen音響，在車廂內布置著15支揚聲器，對中高頻的演繹恰到好處，同時耐聽程度也處於同級別車型的前列。但其低音部分稍微遜色，只因缺乏了舒張有力的回彈。
受限於車頂線條的下滑，以及對車身剛性的考量，Q3轎跑並未配備類似Q3車型的全景天窗，僅僅配備了帶電動遮陽簾的常規天窗。
在後排乘客的待遇上，奧迪Q3轎跑提供了帶溫度微調的空調出風口，以及下方的12點菸器、兩個USB Type-A接口，很好地解決了電子設備的充電問題。
人機工學/空間體驗
Q3轎跑前排這兩張運動型座椅，採用了頗具視覺衝擊力的半桶椅造型，並配備了手動腿托+8向電動調節+腰部支撐調節，但實際可用寬度在同級別中占不到太大的優勢。
同時，整副座椅不僅內部的填充物與表面的仿皮均偏硬，搭配這副略顯激進的骨架（特別是坐墊兩側堅硬的側翼容易令乘客上下車時硌大腿），顯然跟舒適二字不太沾邊，同時在包裹性上也沒有看起來出色，應付長途駕駛還是有些吃力。
支持前後滑動+上下可調角度的扶手箱作為該車內飾的亮點，儘管其表面材質依舊偏硬，但能很好地適應不同身材的駕駛員，提供極為到位的手肘支撐體驗。
得益於與普通Q3完全一致的2680mm軸距，以及完全相同的後排座椅骨架，Q3轎跑除頭部空間表現略差外，基本與普通Q3的乘坐體驗無異。
當然了，Q3轎跑如果將後排座椅挪到最後，靠背放到最傾斜時，後排還是能勉強坐上第三個人的。但較高的地台會令其坐姿頗為狼狽，穿裙子的女生就別嘗試了。
作為彌補，Q3轎跑有著相對實用的後排中央扶手、三個獨立的頭枕，以及4:2:4分割放倒的後排座椅，有效地提升了空間運用的靈活性。
儘管Q3轎跑全系標配了電動後備廂蓋，提升了開合的便利性，但受限於較高的尾廂門檻，以及不太寬裕的寬度及高度，實際載物能力在同級別中還是沒有太多優勢。
全文總結
「老少咸宜」的駕駛體驗、尺度拿捏得剛剛好的Coupe造型，以及相對親民的售價，相信Q3轎跑能收穫不錯的市場表現，讓更多人體驗到轎跑SUV的魅力。
但若問起小編會不會無可救藥的愛上它？答案是否定的。畢竟脫胎於Q3車型的它，總是缺少了那麼一些令人驚呼「WOW」的獨特性，它本還可以被打造得更激進些。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）
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