豐田幹了一百年的事,恆大僅用兩年!許家印的造車夢3000億夠麼?

創業邦 發佈 2020-08-05T05:26:33+00:00

8月3日,恆大汽車在上海、廣州兩地一口氣發布了6款恆馳汽車,產品覆蓋A級到D級各級別車,包括轎車、SUV、MPV三類車型。

作者 | 若然

編輯 | 大濕兄

「我宣布,恆馳首期六款車同時發布。」


恆大集團董事局主席許家印「一聲令下」,恆馳揭開了神秘面紗。

8月3日,恆大汽車在上海、廣州兩地一口氣發布了6款恆馳汽車,產品覆蓋A級到D級各級別車,包括轎車、SUV、MPV三類車型。

恆馳6(圖源:官方)

按照恆大的說法,他們通過高舉高打短短兩年內就完成了在新能源汽車領域「從0到1」的全過程。

有自媒體甚至評論:「連豐田大眾這種百年車企,都不敢這麼玩。」

受此影響,當天恆大健康(更名為恆大汽車)總市值一度突破3200億港元。

截止8月4日,恆大汽車股價回落,總市值為2946.24億,超過了比亞迪的2258.18億元和上汽集團的2149.76億元,成為市值最高中國車企。

跟其他造車新勢力不同,恆大進軍新能源的步子非常之大且又快,這在跨界造車圈中幾乎是絕無僅有的。

據公開報導粗略統計,僅2019年,恆大就已經瘋狂砸出了3000億元布局汽車上下游產業鏈。造車200億的門檻,在許家印這裡生生被抬高了15倍。

與激進的擴張策略相對應的是,恆大也從未停止設立宏大目標。

在新的階段,恆大又提出,要同步開發15款車型,同步建設10個整車生產基地,在3至5年內成為全球規模最大的新能源汽車集團,並在10到15年內實現500萬輛產能規模。

雷厲風行、求快求大,向來是許家印的行事風格,這也是地產界巨擘的通用玩法。但同樣的玩法在新能源產業能否行得通,還是個未知數。

造出車只是第一關,真正的挑戰則是在量產交付之後。

許家印的造車夢

3000億夠麼?

「恆大造車屬於換道超車,恆大造車方法論是:買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。」這是恆大進軍造車行業後,許家印第一次公開講述的恆大造車「方法論」。

簡而言之,就是能買的就買,不能買的就合作。而這一切都得益於恆大集團雄厚的資金實力,許家印「不差錢」。

2018年,許家印就豪擲61億元收購了賈躍亭創辦的美國電動車初創公司Faraday Future(簡稱FF),而當時FF尚未量產。

許家印參觀FF美國工廠(圖源:FF官網)

彼時,國內新能源汽車在2017年整年的生產量僅為79.4萬輛,而恆大已經喊出口號「未來十年要造500萬輛電動汽車」。

然而這個宏大的目標,很快隨著恆大與賈躍亭的決裂而破滅。恆大選擇放棄FF造車項目。

但許家印並未停止入局新能源汽車的步伐,自2019年開始,更是一路狂飆。其中,僅在去年6月,廣州和瀋陽的新能源項目簽約儀式上,恆大在5天時間就投資了2800億元,用於建設南北兩大汽車基地。


去年至今,恆大先後斥巨資收購電動公司NEVS、動力電池企業上海卡耐新能源,國能電動車、瑞典超跑公司柯尼塞格、德國汽車動力工程公司hofer、輪轂電機公司荷蘭e-Traction及英國Protean等相關企業。

恆大不僅獲得了電動汽車製造技術及研發能力,當然更重要的還有整車生產資質,一步步突破造車的技術壁壘。

除了砸錢建工廠,恆大還不斷擴大自己的超級朋友圈。


許家印考察合作夥伴(圖源:恆大官網)

與五大工程技術企業簽訂戰略合作協議;邀請15位汽車造型大師加盟;與60家「全世界最大的」零配件供應商強強聯手。

為了將渠道鋪開,恆大還拿下了廣匯集團23.865%股權、增資至40.964%,成為後者第二大股東。恆大看中的是廣匯集團本就從事的能源、汽車銷售、物流及房地產等業務,並且範圍遍布世界多個國家。

短短一年時間內,恆大就幾乎全部以投資人入股的方式,迅速完成了從整車研發製造、動力電池、電機電控,再到銷售通路的全產業鏈布局。

而這一系列「買買買」付出巨額資金代價的同時,也確實為恆大帶來了實際收益。

恆大健康2019年財報顯示,由於在汽車產業鏈進行的一系列股權收購,恆大新能源汽車業務在2019年度累計貢獻了6.6億元收益。其中鋰電池銷售額5.88億元,提供技術服務6580萬元,汽車組件銷售額692萬元。

新能源汽車業務的收益幾乎占據了恆大健康年度總營收的11%,為恆大健康營收總體增長80%貢獻了不小的力量。

然而,這種幾乎不停手的買買買,也讓恆大造車的可靠程度屢遭質疑。

去年NEVS 93下線時,就有業內人士指出,這台車脫胎於上世紀80年代薩博平台的油改電車型,「技術平台老舊且開發不完整,造型方面也缺乏設計,並不會有什麼市場」。

恆大汽車內部工程師也透露,由於技術原因,這款車的電池包高低不平,許家印並不滿意。

國能93

恆大動力科技集團常務副總裁呂超曾在離職後,在朋友圈發文稱,恆大的「房地產造車」模式與汽車產業發展規律多有碰撞之處,若不徹底改變行為方式、造車理念,則很難成功。

「它的問題就是跨界組合,磨合過程長,短時間無法以汽車產業為核心進行思考」,有業內人士曾一針見血地指出。

大浪淘沙後

留下來的才是真金

「背靠大樹好乘涼」,有恆大集團背後支持,恆馳尚有底氣對未來充滿信心,但近幾年興起的那些造車勢力們,就沒有這麼幸運了。

拜騰汽車被爆陷入經營危機,拖欠員工薪資4個月之久,上海、北京辦公室相繼撤租;賽麟汽車被國資股東訴至法院,資產凍結高達66億元;博郡汽車因經營困難最終宣告「放棄造車」;「PPT造車鼻祖」遊俠汽車,工廠已經爛尾。

低迷不振的市場、越來越難的融資環境,使得造車新勢力們屢遭生死考驗。

為了更好促進國內新能源汽車產業的高質量發展,上周,工信部發布了關於修改《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》,進一步降低新能源汽車准入門檻。

但即便放寬了准入規定,就目前而言的新能源市場,處在邊緣的造車新勢力還能起死回生麼?

根據乘聯會公布的銷量數據顯示,今年上半年全國新能源汽車總銷量僅為32.68萬輛,同比下滑近4成。

此外,據不完全統計,目前造車新勢力企業註冊數已達到500多家。但幾年時間內,已經淘汰掉90%的企業,至今還在量產的企業只剩下20家。

今年上半年,20家造車新勢力總計上險4.4萬多輛,其中,蔚來、威馬、理想、小鵬、合眾前5家企業占比高達91%;速達、零跑、國機智駿三家企業在1000輛左右;愛馳、金康、雲度三家過百;新特、長江、國金銷量為兩位數;賽麟、天際、奇點、天美等車企僅為個位數。

大浪淘沙過後,造車新勢力的格局已經變得非常明晰。按照王興的說法「新勢力的TOP 3會是理想、蔚來和小鵬」。

上周,理想汽車在納斯達克成功上市。39歲的李想,一夜間身家暴漲200多億人民幣。小鵬汽車近日也不斷傳出上市傳聞。

但即便這些跑在前面的企業,壓力也並不會減少許多。

今年新能源汽車補貼新政規定,要享受補貼,售價應在30萬以下。為此特斯拉宣布,國產Model3標準續航升級版的補貼前起售價,從32.38萬降至29.18萬。這幾乎是對中國「特斯拉」軍團本來具備價格優勢的精準打壓。

李想在微博上直言,30萬元的補貼門檻對於國內純電動品牌來說是滅頂之災,會精準助攻特斯拉打殘國內的純電動品牌。

傳統車企轉型電動化

還有機會麼?

「在車市淘汰賽加速、汽車產業轉型升級的今天,東風能行嗎?嵐圖能行麼?」

嵐圖姍姍來遲時,東風公司董事長、黨委書記竺延風就已經發出了時代的「拷問」。但他仍然堅持進入這一賽道。

「汽車行業並不是一個贏者通吃的行業。市場上有奔馳,有寶馬、有豐田、有本田,還有很多本土車企。儘管在2017到2018年間,中國新車市場的增長勢頭有所放緩,但是市場依然足夠大。

紀源資本合伙人符績勛在接受採訪時也表示,電動汽車的普及率現在只有3%,依然有很大的發展空間。

雖然新能源汽車市場經歷了網際網路造車的瘋狂與淘金之後,100家中留下來的已不足四成。但湧入這個賽道的玩家卻仍未止步。只不過以前的主角是特斯拉、蔚來、理想等一批網際網路公司,現在的主角變成了傳統車企。

新能源汽車市場正在迎來第二波玩家。

嵐圖概念車VOYAH i-Land(來源:嵐圖)

「嵐圖承載著東風品牌向上和『新四化』轉型的兩大任務。」嵐圖汽車科技公司首席品牌官(CBO)雷新,在接受創業邦採訪時表示,嵐圖肩負著東風汽車未來10年甚至下一個50年戰略轉型的重任。

不僅是東風,國內另一家大型國有汽車集團——上汽集團,也在謀劃推出高端新能源汽車L品牌。昨日就有消息傳出稱,上汽方面對L品牌醞釀已久,但由於市場環境以及競爭對手節奏等原因,目前上汽已加快了這一項目的進度,預計明年下半年推出其第一款車型。

而在此前一天,北汽藍谷也披露了非公開發行股票預案,擬募資不超過55億元,用於ARCFOX品牌高端車型開發及網絡建設等項目。北汽新能源內部人士稱,公司對ARCFOX的產品性能、技術實力等都給予了很高的期待。

切換到「高端」賽道,幾乎已經成為現階段傳統車企的共識。

在乘聯會秘書長崔東樹看來,國際品牌相對遲緩的電動化進程,更是給了國內車企布局新能源高端市場較好的窗口期,「藉助資本市場的優勢,國內車企高端電動化將進一步提升企業的綜合競爭力。」

誰能先期完成布局,誰就能在未來的市場競爭中搶占先機。市場壓力下,布局高端市場和數字化轉型已經成為傳統車企的下一個戰場。

寫在最後

「如果恆大要花四五年才能把車造出來,人家就笑話了,也可能會錯過最好的發展機遇期。」

在許家印看來,通過「買買買」可以縮小產品研發周期,恆大要在一年半到兩年內達到世界領先水平,搶占市場先機。


但恆大能否如願破局而來,還需拭目以待。

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