中國航空報訊：6月，在中國國內疫情得到控制、各地復工復產熱潮不斷升溫之時，作為東航「一把手」的劉紹勇，更是馬不停蹄，在10天時間內完成了三件大事：為東航武漢分公司的復工復產加油鼓勁，簽約落子廈門成立新基地以及在三亞聯合夥伴組建三亞國際航空。
對於深受疫情打擊的航空業來說，東航以這一系列的「組合拳」不僅為行業提供信心，同時也表現出逆勢而為，搶占機遇的市場敏銳度。7月中旬，東航國內日均航班量已從疫情期間最低谷的200班恢復至接近2000班，達到日常水平的80%以上。
東航與地方政府合作的雙贏戰略
6月10日，東航與廈門翔業集團在廈門簽署戰略合作框架協議。雙方協議共同推進東航在廈門機場設立基地公司，進一步加強雙方在航空客運、航空物流、飛機租賃等各領域合作，做大做強廈門航空產業，助力廈門打造成為我國重要的東南國際航空樞紐，更好地服務海峽西岸經濟區的建設發展。
疫情改變了未來航空市場的宏觀環境，東航率先逆勢而為，落子廈門。對於東航以及廈門地方政府來說，都是在把握戰略機遇期的關鍵一步。
東航：夯實「四梁八柱」，積極布局未來
早在1990年，東航就在廈門設立了營業部，是最早在廈門設立營業部的航空公司之一。2019年，東航（包括旗下東方航空、上海航空和中國聯合航空）在廈門機場的通航點達18個，旅客市場份額達10.7%，是廈門機場市場份額占比第三航空公司。2020年，東航將廈門列為其「四梁八柱」航線戰略的八柱之一，提升了廈門在東航未來發展規劃中的戰略定位。
一直以來，由於廈門航空的規模和實力不俗，占據主場優勢的南航以及廈航把持著廈門民航傳統市場，其他競爭者想在此分得一杯羹，談何容易。因此，作為競爭者，想要挑戰廈航的地位，獲得更好的航班時刻政策，提升服務和保障能力，成立基地公司無疑成為了必不可少的一步。實踐證明，強大的基地航空是機場和航空公司拓展航空客源、開通航線和優化中轉網絡的利器，也是打造航空樞紐的基礎。
東航與廈門翔業合作成立廈門分公司，可以大大提升未來過夜飛機的保障能力，與占據本地機場資源的翔業集團合作，也更容易使未來的分公司積極響應當地的需求與利用其成熟的資源。更為重要的是，東航之所以將廈門作為未來八大核心樞紐，也與廈門翔業主導建設的新機場所釋放的市場機遇有著密不可分的關係。
在重點客源地區，機場資源往往決定了航司的市場格局，對航司的發展與戰略布局至關重要。北京大興機場的建設，使南航與東航獲得了當地市場的寶貴時刻資源，進而提出紛紛雙樞紐、雙核心的戰略調整。對於廈門來說，新機場的建設上馬，其實也正發揮著類似的化學反應。
廈門目前的高崎機場由於地理條件限制，長期無法進行大規模的改擴建。目前的T3和T4航站樓已經是機場的最大容量。但是受限於機場周邊的建築，第二跑道成為奢望。
雖然，廈門高崎機場2019年實現了旅客吞吐量2741.34萬人次，貨郵吞吐量33萬噸，機場也長期成為全國最繁忙的單跑道機場之一。但不容忽視的是，從增幅橫向對比來看，自2017年以來廈門的客運量的增長就持續放緩，這與目前的時刻資源緊張有著很大的關係。客觀條件的限制，既制約著廈門航空樞紐的未來潛力，同時也堵住了其他航司的加入與競爭可能性。
但2019年隨著廈門新機場總體規劃正式獲批，情況發生了變化。新機場未來的藍圖為一直想進軍福建的東航，創造了關鍵的窗口期。廈門新機場定位為區域性樞紐機場、大型機場，明確按照近期2030年旅客吞吐量6200萬人次、終端2040年旅客吞吐量8500萬人次進行規劃。近期將規劃三條4F等級跑道，極大拓展了時刻資源。
新機場規劃以「一個主航站區、兩端進場、三座航站樓、四條跑道」作為終端格局，未來其保障能力和服務水平都將得到大幅提升，門戶地位也更加凸顯。未來，隨著新機場落成啟用，東航將通過基地的建設在此一展身手。
廈門：築巢引鳳，共同建設國際航空樞紐
從廈門地方政府的角度看，引入東航入駐，更是提升城市國際交通樞紐地位的關鍵之舉。面對遠期規劃8500萬人次的客運量，現有的廈航雖然發展勢頭不錯，但其實很難支撐廈門交通建設的快速發展。客觀上，廈門目前的兩家基地航司，也遠遠無法滿足未來發展需求。築巢引鳳成為廈門政府在航空發展上的應有之意。
在近期政府所發布的《廈門交通提升三年行動方案》中，依託新機場建設的契機，打造通達全球的國際航空樞紐、國際貨運口岸以及對台口岸機場成為廈門交通發展的核心理念。廈門地方政府也急需更多的大型航司來構築完善交通網絡，提升城市競爭力。東航在國際航線以及對台航線的傳統優勢，成為廈門合作的最佳人選。
此外，從各地政府的角度來看，也越來越感受到本地航空市場一家獨大所帶來的掣肘與弊端。想要真正成為國際性的樞紐，引進更多的基地航司既可以分散政府扶持時的風險，相互之間的競爭又有利於航空服務的提升。這一點除了東航進駐廈門外，在目前三亞國際航空的組建中就是一個很好的體現。
根據資料顯示，廈門高崎機場目前開通運營境內外174條航線，國內145條（其中地區6條）、國際29條。與境內外121個城市通航，其中國內95個（含地區4個）、國際26個（含3個貨機通航點）。未來在廈門新機場啟用後，將承接高崎機場的國際航線和大部分國內幹線航線職能。而高崎機場將承擔貨運、支線航班等需求，兩場共同搭建起廈門航空發展的新格局。
根據東航與廈門翔業的合作協議，東航將重點利用自身國際化運營、全球航線網絡和出眾的綜合保障實力，進一步優化在廈門的客貨運航線網絡，境外以發展日本、韓國和台灣優質航線為主，適時開拓歐美重點城市航線；境內以加密東航其他運營樞紐、基地的幹線為主，打造廈滬、廈京、廈昆、廈陝快線。
面向未來，東航的重點仍將是將共同參與建設廈門新機場，持續提升在廈門機場的市場份額，不斷加強在航空產業鏈上的對接與合作，發揮航空產業戰略先導性作用，服務廈門經濟社會發展和改革開放。
東航「組合拳」推進改革
回顧5年來的戰略改革歷程，東航在全服務航空、低成本航空以及航空物流三大領域都有著諸多亮點。
在股權合作方面，2015年，達美斥資4.5億美元入股東航3.55%股份。2016年4月，東方航空在上海宣布與攜程達成戰略合作，攜程以30億元定增東方航空，雙方在業務、股權、資本市場等領域開展全方位的合作。2017年7月，東航攜手達美航空共同對法荷航進行戰略投資，雙方分別出資3.75億歐元，各持有法荷航10%的股份。東航在2019年完成與吉祥航空以及其控股股東均瑤集團的交叉持股合作。東航集團持有吉祥航空15%股份，成為第二大股東；均瑤集團及旗下吉祥航空合計持有東航10.07%股份。通過這次的合作，東航集團在上市公司東航的持股比例也因此降至50%以下，從絕對的國有控股股東變為相對控股股東，也標誌著東航這個央企的混改樣板試驗進入到全新的階段。
從股權合作領域的深度與廣度來看，東航在過去5年內的改革更加貼近市場化的股本與管理格局，股權架構壓力下的東航自然也對市場的變化嗅覺更為敏銳。
在低成本航空領域，2019年8月14日，東航借殼原有的東方公務航空成立全資子公司一二三航空有限公司。一二三航空將通過運營中國商飛的ARJ21以及C919 開啟市場化運營國產飛機的新探索。
區別於國航與南航將國產飛機直接入列現有機隊的模式，這種「另起爐灶」的方式運營管理既可以隔離風險，又可以統一品牌與形象，更有利於航司的管理與成本控制。無論是ARJ21還是C919，在未來一段時間內，可能都將成為國內低成本航空與支線航空市場的主力機型。
最後，航空物流的發力也是東航改革中目前來看最大的亮點。2016年9月，國家明確了首批混合所有制改革「6+1」試點名單，東航物流憑藉轉型成果成為民航領域首家進行混改的試點企業。依照分拆、引資和上市的三步走過程，東航物流從原有上市公司剝離，通過增資擴股，註冊資本由11.5億元增至14.29億元，股權結構調整為東航產投持有45%，多家非國有資本投資者持有45%。引人注目的是，125名管理人員和核心員工通過持股10%的方式，更是開啟了央企員工占股目前的最高比例。
在突破了央企國有資本絕對控股和員工持股股權激勵的兩項限制後，東航通過投入18.45億元國有資本，有效引入22.55億元非國有資本（聯想控股、天津睿遠、德邦股份、綠地投資公司、北京君聯）。
僅僅一年後，東航物流2017年總營收及利潤就分別達到了77.51億元、9.23億元，分別增長31.7%、72.8%。2018年和2019年同樣保持了年營收超百億，利潤均超10億元，同時也滿足了A股上市連續3年盈利的條件。今年由於航空物流宏觀環境的大熱，東航物流更是借勢在上半年取得了同比60%的業績增幅。