一直以來，在全球範圍內，直升機飛行安全始終是各國航空器安全運行管理工作中的重中之重。來自美國直升機安全協會（USHST）的數據表明：直升機的墜機率是所有飛行器中最高的，每10萬小時發生3.72次墜機事故（2018年數據），高於熱氣球、飛艇、固定翼飛機。但由於直升機多在低空墜機，事故死亡率較低，每100000事故當事人中有1.3人死亡，低於固定翼的1.4。
從2005年到2015年，美國直升機事故率已經下降了55%，但這仍無法完全避免事故的發生。
據日本運輸安全委員會的統計，1974年～2018年10月25日，日本一共發生436起直升機事故，超過全部航空飛行器事故件數的三分之一，為七個機種中事故最多的飛行器。 在我國也不例外。最近，在江西和上海分別發生了兩起直升機一等事故，引起了通航業界的關注—— 8月29日，一架R44直升機在江西贛州執行農噴作業時墜毀。初步調查疑似直升機刮碰高壓線導致，民航中南局已經展開事件調查。
8月31日，一架AS350直升機在上海金橋野外起降點執行體驗飛行任務後，在地面試車時發生事故，民航華東局已經展開事件調查。
操作環境危險，結構操縱複雜
直升機較高的事故率，與其獨特的作業環境和操縱原理分不開——
01 操作環境危險
大多數固定翼飛機在由跑道、固定飛行航線和空中交通管制員組成的受控環境中飛行，相對安全相比之下，直升機需要抵達固定翼飛機無法降落的區域，由於直升機幾乎可以在任何地方降落，所以被廣泛用於軍事行動、搜索和救援，醫療後送以及滅火等危險任務中。
在這些任務中，直升機的操作環境不可預測，惡劣天氣、低空敵對行動、山丘或電線等障礙物都會對直升機的飛行安全造成威脅。此外，鑒於其垂直起降能力，直升機的起降頻繁程度也高於固定翼，而對於飛行器來說絕大多數墜機事故都是在起飛和降落中發生的。
02 結構複雜
直升機比同等級固定翼飛機具有更多運動部件。直升機有一個主旋翼，一個尾槳，一個變速箱和一個沿著尾梁布置的驅動軸，這些關鍵部件中任意一個發生故障，都會導致直升機失去控制。而部件越多發生故障的可能性就越大，這些部件的持續運轉也意味著磨損更快。
03 操縱難度高
直升機比固定翼更難操縱，需要用周期操縱杆控制直升機的向前和向後飛行，需要用總距操縱杆控制直升機的上升和下降，還需要用反扭矩踏板控制直升機的水平旋轉，此外還要用油門來控制發動機的輸出功率。如此複雜的操縱導致直升機教學飛行事故率是固定翼的兩倍：每10萬小時發生12.69起事故。
按照作業類別統計固定翼與直升機的事故發生率，其中私人/公務飛行的事故率是最高的，飛行培訓其次。
危險因素多，機組能力要求高
正因為直升機獨特的作業環境和設計、操作結構，使得直升機飛行員更容易受到來自外界不穩定因素的影響，也使得直升機駕駛對飛行員提出了更高的要求。歸納起來，全球公認對直升機飛行安全影響最大的十大危險源有——
01 低空線纜
當今城鎮、農村的聯網電纜密集分布，空中不易辨識，直升機飛行高度較低，在飛行機組不注意時危險就會悄然臨近。據不完全統計，目前，低空線纜仍是直升機超低空飛行的頭號殺手，飛行機組若對此不高度關注，很可能造成人為事故。
一架直升機實施晝間野外場地起降訓練，機組起飛24分鐘後聯絡中斷。事後查明，機組在返航時違反規定的飛行高度（真高200米），擅自在地形複雜的地區做超低空飛行，造成直升機與距地高19米的220KV高壓線相撞，機組成員全部遇難。
02 盲目搭載配重
直升機貨物配載重點要考慮如何科學有效地控制載重量和貨物的安放位置兩個問題，從而使直升機的重心處於適當的範圍之內，既有利於飛行員操縱，又能在飛行過程中保持基本的平衡狀態。 事例一架直升機實施轉載貨物科目飛行訓練，機艙內搭載一輛嘎斯69吉普車。地面人員考慮到載重飛行應根據起飛重量限制留有餘地，因而對直升機進行了適量加油。
但飛行中，由於飛行員對載重飛行耗油量增加的具體量值了解不夠，且燃油告警燈多次閃亮未引起注意，導致直升機燃油耗盡造成發動機停車。機組將直升機迫降至耕地中，著陸慣性使機艙內吉普車向前滑動，直升機中心前傾，致使前起落架折斷、旋翼打地，進而打斷尾梁，直升機報廢，人員僥倖未傷。
03 航線上的鳥禽
各類航空器與鳥類相撞的事故安全高發不斷，直升機與鳥禽相撞大都發生在起飛上升和下滑著陸等階段，由於旋翼的揮舞，鳥禽並不能貼近直升機機身，但高速旋轉的氣流往往會把肆意橫飛的鳥禽卷進旋翼渦流圈，甚至吸進發動機，後果往往很嚴重。
事例一架直升機執行峽谷景點空中遊覽任務，起飛後與驚起的鳥群相撞，為防止撞山，飛行員緊急實施水面迫降，事故致使飛行員受傷，2名乘客失蹤。
04 低空空氣湍流
由於直升機常在山區、峽谷等複雜地形環境中執行飛行任務，而複雜地形、地貌環境中紊亂的低空氣流對直升機的飛行安全影響甚大，突變的氣流常常會干擾飛行員正常的操縱、損失功率、破壞旋翼渦流，進而引發重大事故。
一架直升機執行高原雪域空運任務，在飛越多雄拉山口前，出現強下降氣流，飛行高度瞬間下降近200米，飛行員的努力未能高度急劇下降，造成直升機以較大下降率觸山，旋翼及尾漿損壞，人員受傷。
05 旋翼揚起的沙塵/浮雪
管直升機對起降場地的要求相對固定翼飛機較低，但那些松厚的沙塵、浮雪、雜物等，一旦被強大的旋翼氣流捲起而漫天飛舞，就會影響機組對外觀察能力，失去判斷決策的依據，存在發生事故的重大隱患。
兩架直升機執行雪域空運救災物資任務，雙機編隊飛至降落場時，前機落在指定位置，但後機飛行員卻因浮雪被吹起後，無法進行正常觀察，帶小速度隊盲目著陸，致使雙機相撞損毀。
06 影響能見度的霧、霾
能見度是影響飛行安全的主要因素，也是決定直升機飛行安全的重要考量標準之一，是確保其安全起降的主要條件。低能見度會造成飛行員對外觀察模糊，不能有效地收集地表障礙物、助航燈光指示等外界視景信息，從而引發事故的發生。
一架直升機實施超低空航行飛行結合轉場，在接近山區時遇到濃密大霧，此時已不符合飛行條件，但機組沒有採取返航或儘早上升高度等正確措施，仍然保持低高度繼續飛行，導致直升機偏離航線撞山，機組7人遇難。
07 場地中的鼠蟻
蟻類、蜂蟲、老鼠以及其他昆蟲一旦鑽進直升機內部，就會發生齧食線纜、堵塞管路、腐蝕高精密電器等情況，在排查不到位時，就會造成各類不同的機械故障，引發不可預想的事故。
一架直升機進行野外場地起降訓練，飛行中機組發現尾槳操縱系統有卡滯現象，蹬舵的操縱力很大，並最終導致直升機觸地報廢，機組1人遇難，2人受傷。事後查明：該直升機的維護人員未能查出「系統作動筒」內溜進一隻老鼠，其死亡風乾後凝成異物影響了系統正常運行，加之飛行員排查故障方法不正確，蹬舵過快過猛，造成了事故。
08 積冰
積冰是被公認的危及飛行安全的嚴重問題，直升機由於可用功率有限，操縱面較小，對積冰的反應較固定翼飛機更為敏感，更易造成危險。在目前條件下，直升機遇到積冰時只能採取被動避讓的方式，避開積冰區，還不能達到真正的全天候飛行。
一架直升機在晝間複雜氣象條件下實施航行轉場，由於領航員失誤導致使直升機入雲，並出現積冰。但由於未採取有效措施，直升機最終撞到山凹部而報廢，機組7人雖生還但全部負傷。
09 持續滯空的低雲
於天氣原因引發的飛行事故中，低雲事故比例高達55.5%。飛行員在低雲中飛行，能見度很差，往往會造成判斷失准、操縱失誤。對於飛行經驗缺乏的新飛行員，低雲中飛行容易產生飛行錯覺而引發飛行事故。
一架直升機執行海上石油平台人員運輸任務，在返回時機組臨時改航，在飛入海岸線之後進入大面積低雲中，當發現飛行高度明顯低於周圍山高時，機組盲目調整航線和高度，發生撞山而失事。
10 機組能力限制
我國民航局在民航《航班及飛行機組管理辦法》中強調，飛行機組編排應考慮：駕駛員的經歷滿足所飛區域、航路和機場的要求；飛行機組人員的培訓和設備使用能力應滿足特殊區域、特殊航路和特殊機場的要求；擔任機長的駕駛員必須在過去的12個日曆月內曾作為飛行機組成員執行過該機場、航路的飛行任務；飛行機組成員的資格滿足特殊運行的要求……
隨著直升機執行突發任務的不斷增多，管理層必須把好機組搭配的關口，嚴格落實法規制度，防止交給機組成員力所不及的任務，埋下事故隱患。
一架直升機飛赴海上平台執行運送傷員任務，由於天色已暗，光線對比不夠明顯，機組連續兩次降落均未成功，第三次降落時墜海，機組兩人遇難。事後經分析查明：主要原因是飛行員技術不過硬。
人為因素多，管理仍需加強
總結對直升機飛行安全影響最大的危險源，可以發現除了突發的霧霾、低雲、鳥撞等情況外，很多危險情況都可以通過加強飛行安全管理工作、切實落實SOP（標準操作）來摒除。
今年1月27日，前湖人隊籃球巨星科比·布萊恩特乘坐直升機在美國加利福尼亞州遭遇空難，機上5人全部遇難。據報導，墜機事故與事發當地的大霧有關。這引起了人們對直升機安全的高度關注。這說明，即便是在直升機設計、製造技術過硬的當代，直升機飛行、管理等方面的安全工作，依然需要持續不斷地努力提升。
如今，時隔半年多，我國又發生了直升機事故，對作為通航屆後發市場的我國來說，這是一個有力的警醒：對於直升機飛行安全是底線，是通航企業日常工作的重中之重，需要時時關注，做到實在的落實到日常工作中，希望這樣的新聞日後能越來越少。