為了確保韓國當地的就業水平，韓國在中國的三家船廠即將停產關閉，上萬名工人也將因此面臨著失業，這個消息驚爆了網絡，當年韓國從日本手裡接過造船業的桂冠，如今只能無奈退場，真是令人唏噓。
從新航路開闢以來，就是誰掌握了發達的造船技術，誰就有機會征服世界。二戰以後，擁有豐富的造船經驗，以及獨特的地理位置的日本，一舉打破了西歐「一家獨大」的局面，成為了國際造船業的新星。到了五十年代，日本商船下水量首次超過了英國，成為世界第一，此後半個世紀，日本一直都是全球造船業的中心。
如果說航運業是日本的經濟支柱之一，那麼造船業就是航運順暢的基礎。在日本，各種造船廠有近一千二百多家，具備建造萬噸級以上船舶能力的共有二十八家。當時的日本三井集團總裁土光敏夫準確的判斷出，戰後各國，特別是日本的經濟復甦，離不開對石油的依賴，那麼這就需要建立海上的輸油線。在土光敏夫的帶領下，三井集團拿出了大筆的資金投入油輪的生產建設。日本造船業僅用十年的時間時間，在三井集團和其他船企的帶領下，稱霸於世界。
然而，就在日本沉浸於黃金時代的迷夢中時，相隔不遠的朝鮮半島上，一個強勁的對手即將橫空出世。
七十年代，韓國為了能在東亞國家中獲得一席之地，當時的總統朴正熙強力推動產業的轉型升級。產業布局從原本以輕工業為主，轉向造船、汽車、化工、鋼鐵等領域。就在此時，現代集團的董事長鄭周永來到了青瓦台，經過和總統的交談之後，憑藉廉價的工資和技術上的「借鑑」，韓國開始不斷和日本船廠搶奪訂單。
特別是1985年簽訂了廣場協議以後，日本經濟開始出現停滯，日本的造船工業也就隨之進入了衰退期，訂單市占率開始出現不斷下滑。因為投資風險太高，日本造船業沒有人敢再冒險投資建廠。這時韓國造船業異軍突起，成功奪得了日本的市場。
千禧年之後，韓國的新船訂單一舉超越了日本，奪得了世界船王的桂冠。然而，歷史總是相似的，中國造船業這時登上了世界的舞台。韓國在七十年代就已經相繼建設了十個二十噸級以上的船塢了，而中國直到九十年代才開始在大連建設三十萬噸的船塢。在此以前，中國最大的船塢也只有八萬噸左右，在造船能力上遠遠比不上韓國。
到了千禧年，新船重工集團與伊朗油船集團談判，伊朗船廠提出如果要建造三十萬噸的超大型油輪，就必須使用韓國的設計圖紙。而當新船重工集團向這家韓國的船廠提出購買的請求時，卻遭到了拒絕，後來經過多方溝通才答應合作，但是在價格方面漫天要價，高達六百三十萬美金，這僅僅只是圖紙的設計費。很顯然，韓國船廠並不願意看到油輪市場上出現一個新的競爭對手。
最後新船重工集團另闢蹊徑，跟韓國海事技術公司合作，硬生生闖出了一條新的路。這是一個歷史性的事件，它意味著中國打破了韓國在造船領域的壟斷。從此以後，中國造船業一路高歌向前，而日本和韓國造船的輝煌也成了過去的事。