導讀：百年「路徑依賴」之後，傳統車企轉型困局。
2020年，福特汽車的股價經歷了一道反向拋物線，從年初的9.15美元開盤，跌至年中只有3.96美元，再一路跌跌撞撞回到9美元大關。可以說，福特的2020年難言順利。
就在股價回歸9美元的當口，福特終於向電動市場又砸下了一記重錘。
近日，福特宣布將投資10億歐元改造其位於德國科隆的汽車製造廠，並將基於大眾汽車MEB純電平台，為歐洲市場打造一款掛有福特標的電動汽車；未來六年內，將向歐洲市場交付超過60萬輛基於該平台的汽車。
這是一次在過去燃油時代難以想像的合作。
因為在燃油車的世界裡，買車就是買平台、買架構，平台和架構就是車企得以立足的核心競爭力。所以無論借競品平台生產自家車型，還是借自家平台生產競品車型，都萬萬不可能發生。
但電動時代，一切開始皆有可能——
福特對大眾電動平台的借用其實是意料之中。
大眾與福特早在之前就結成了「聯盟」。
2020年6月，大眾與福特雙雙發聲，表示兩者已簽署戰略聯盟協議，將在中型皮卡、商用車和電動車領域展開技術合作。
共用MEB平台之前，大眾已經在自動駕駛領域與福特開展了深度合作，大眾向福特旗下自動駕駛子公司Argo AI投資了26億美元，包括現金10億美元，以及大眾位於慕尼黑的自動智能駕駛部門（AID）估值16億美元，未來將共同研發自動駕駛技術。其中慕尼黑的自動智能駕駛部門（AID），將成為Argo AI在歐洲的新總部。
這似乎是場優勢互補的彼此合作，福特需要大眾的乘用車電動平台，大眾則希望獲得福特在皮卡、商用車方面的幫助。
後者的邏輯很好理解。福特幾十年來在皮卡和商用車領域建立起了巨大優勢，皮卡銷量全球第一，商用車尤其輕型商用車在美國、歐洲等市場同樣排名第一。就連福特現在僅有的三款純電車型，都是一款純電動皮卡福特F-150，一款純電動商用車Transit，和一款純電SUV Mustang Mach-E。所以，在商用車遲遲未建起優勢的大眾自然想學習經驗，在這個利潤率更高的細分市場分一杯羹。
但前者的邏輯其實有些耐人尋味。儘管大眾汽車全球銷量現在位居車企第一，但其實在電動領域尚屬初學者，所以早在MEB平台發布時，大眾就說過對MEB平台的期望是能被「共用」，歡迎友商共享平台，「我出平台，你出錢」，以最大化地發揮平台規模效應，分攤成本。這對大眾來說好處顯而易見，除了「創收」分攤成本，倘若加入共享的車企變多，規模漸起，MEB平台無疑將會被打造成為電動汽車的行業標準，那麼大眾屆時將成為行業標準的制定者。
特斯拉、豐田也都有過類似的想法，所以同樣都向外界開放過平台和專利，但幾乎沒有廠商會真正選擇使用其平台，與之共享。畢竟說到底，沒人希望自己現在或將來的核心競爭力（平台）掌握在別人手裡。
那麼，為什麼同為百年巨頭，福特卻選擇使用大眾的電動平台呢？
實則也是無奈之舉。
01
轉型電動投入成本巨大
對已經在燃油車領域深耕了幾十年甚至上百年的傳統車企而言，轉型電動就像是大象轉身，需要背負太多從前沒有的成本，而且只能贏、不能輸。
這筆成本主要包括三個部分，每個部分都絕不是小數目。
首先是研發成本。
目前自建純電動汽車平台的傳統車企少之又少，只有大眾、豐田、通用、現代，以及上個月剛剛下定決心的寶馬。為什麼？就是因為從資金而言，純電動汽車平台的開發門檻相當高，沒有足夠雄厚的資金實力，普通非巨頭廠商不敢輕易涉足。
比如電動轉型最為激進和決絕、喊著口號要「ALL IN 電動化」的大眾，為打造MEB平台，僅前期建設投入就高達60億歐元；後續2020～2024年的混合動力、電動汽車以及數字化等研發工作，大眾投入的預算更是高達600億歐元。即便與本田相比，這都相當於本田2019年度大半年的收入，可想而知對較小廠商而言，這筆成本根本無法承受。
所以包括本田、福特在內的大多非巨頭廠商，至今沒有自己的純電動汽車平台。
其次是人力成本。
這裡的「人力成本」，更多指的是對老員工們的利益觸及。
純電動汽車平台研發成本那麼高，錢從哪來？無外乎開源，節流。
所以決心轉型電動化後，大眾汽車CEO迪斯當即就決定在2020年前全球範圍裁員3萬人，並精簡掉一切非核心的業務和品牌。根據迪斯的計算，這項決定可以幫助大眾每年節省37億歐元的開支。
但節省下的這37億歐元，直接觸及到了工會和相關業務人員的利益，引起了工會嚴重不滿，以至於這項裁員計劃非但最終並沒徹底執行，還讓迪斯與工會的關係越來越僵。
這種僵硬的關係直接導致今年年中迪斯被迫卸任大眾品牌CEO，而且，近日迪斯向大眾監事會申請續約其大眾集團CEO合同至2025年時，再次遭到了工會拒絕。
11月29日，迪斯曾公開表達對自己當前處境的失望，並將大眾集團陳腐的體制問題放到了檯面上，「早在上任之初，我就下決心要改變大眾的體系，這勢必意味著要打破陳舊而僵化的結構，讓公司變得更加靈活和現代化……現在就要麼支持我，要麼開除我吧。」
而一旦憤怒的工會當真選擇「開除」迪斯，那麼大眾後續的電動化進程可謂前景難料。
更殘忍的是，即便大眾已經為轉型電動化付出了如此高昂的代價，其在電動領域依然難言建立起了優勢，初養成的ID.3和ID.4，還需拭目以待。
最後還有轉型背後的沉沒成本。
隨著轉型進程逐漸推進，車企勢必會將人力、銷量和產能越來越多地向電動平台傾斜，那就意味著車企過去的燃油車廠區建設、產能投入等將遭遇巨大浪費。而且，轉型越深入，沉沒成本越高。
舉個以小見大的例子，12月7日，據美國媒體報導，通用汽車最近要求凱迪拉克經銷商做出選擇，要麼退出經銷網絡，凱迪拉克補貼30～50萬美元；要麼花費大約20萬美元對經銷商門店和系統進行升級，包括設置充電站和購買相關維修設備等，做好銷售電動汽車的準備。
目前，已經有大約150家通用汽車經銷商已決定退出凱迪拉克銷售網絡，而不是投資於銷售電動汽車所需的昂貴升級，這個數字占凱迪拉克在美國全部880家經銷商的17%。
連經銷商對轉型背後的成本與利潤壓力都缺乏信心與動力，廠商的艱難可想而知。
這就是為什麼很多時候轉型比創新更困難。特斯拉把傳統車企拉入了自己擅長的賽道，讓傳統車企之前積累的內燃機技術逐漸變成沉沒成本，還同時面臨對純電技術的巨大的投入。
根據全球諮詢公司AlixPartners發布的報告，2019年全球汽車製造商的已動用資本回報率（ROCE）與2015年相比，平均下降了47%。
02抓住歐洲政府補貼的紅利
今年以前，無論從新勢力數量還是電動車銷量來看，中國一直都是電動化進程最快的國家，究其原因，很大程度在於政府對新能源車企和新能源車主的巨額補貼。
特斯拉能在美國發展分外迅速，原因也離不開美國政府早期的補貼支持。
但自2018年開始，隨著電動汽車逐漸被市場認可並接受，基礎已打好，中國和美國的補貼政策就開始了主動或被動的全面退坡，比如2018年，特斯拉累計交付量達到20萬輛後，其曾享受的美國政府的單車7500美元稅收補貼就被減半，然後逐步縮減，直至最後會取消。
而與中國和美國相反的是，以德國為首的很多歐洲國家，對電動汽車和生產廠商的補貼力度卻在今年達到新高。
比如，德國政府在2020年擴大了對電動汽車和基礎設施的補貼，包括價格低於40000歐元的電動汽車消費者補貼將提高50%；在此價格範圍內，插電式混合動力車的購買者補貼同步提升50%；對於超過40000歐元的電動汽車，補貼將增加25％；同時，補貼期限將從2020年底延長至2025年底。
除此之外，還有一系列針對在德國建立電池生產製造企業、電動汽車廠商、自動駕駛研究機構的補貼等等。
這種力度取得了肉眼可見的效果，11月，德國整體車市同比下降3%，但純電動車銷量同比上漲523%，達到了28965輛；據德國研究機構Schmidt Automotive Research報告預測，今年以來，德國純電動車銷量已經遠超加州——特斯拉最大的市場所在地，所以特斯拉未來的市場重點，也將很可能轉向歐洲。
整個歐洲更是如此，2020年上半年，歐洲16個主要市場一共銷售了約38萬輛純電動車，銷量五年來首次超越中國，成為全球最大的電動汽車市場。
所以，無論是從政府補貼力度還是區域市場紅利的角度而言，德國和歐洲都應當是福特純電動車起步階段的重地之一，他們應當以最快的速度應用上大眾已有的MEB平台，而不是再熬幾年等自家純電平台研發出來，白白錯過補貼和市場的紅利期。
03福特造血能力存疑
2018年，福特宣布在全球增加110億美元的投入，用於2022年之前在全球推出包括16款純電動車型和24款其他電動化產品，使用大眾MEB平台的費用，也算在了這110億美元里。
110億美元，看似不是個小數目，但相比前文所述大眾對電動汽車平台的投入，依然九牛一毛。
若想真正自研純電平台，在動輒幾百億美元的龐大支出面前，縱然是百年老店，現在的福特也有心無力。
近兩年的福特遭遇了發展瓶頸。
2019年，福特汽車凈利潤4700萬美元，遠低於2018年的37億美元，降幅達到了98.7%；今年第三季度財報顯示，福特汽車營收347億美元，凈利潤24億美元，雖然高於市場預期，但這很大程度上得益於大眾對Argo AI的投資使其獲得了35億美元的收益。
福特不是沒有嘗試過自救。早在兩年前銷量逐漸開始下滑時，福特便使出了渾身解數，其中最重磅的改變，就是淘汰和停產盈利能力差的轎車，福克斯、蒙迪歐、林肯轎車等等，並將大部分資源分配到皮卡、SUV、商用車等車型中。
「我們或許會失去一些頑固的轎車客戶，但無論如何，我們將利用一切機會向他們推薦Ecosport和Escape（兩款緊湊型SUV）。這是我們權衡後的結果，我們要把資金投入到正在增長的領域，而不是衰退的領域。」 福特美國市場營銷、銷售和服務副總裁Mark LaNeve這樣解釋。
這個決定至今看來仍難以想像：一家以生產平價轎車而起步並聞名的公司，竟然會停產轎車。
但這又是時代和市場背景下的必然結果，不是福特不選擇轎車，而是轎車消費者沒有選擇福特。美國轎車市場並不萎靡，豐田、大眾、現代的轎車依然賣得如火如荼，失去銷量的不是這個細分市場，而是車型老化、創新不新的福特本身。
這就是福特根本上的造血危機。
一邊廂，其在燃油車市場逐漸式微；另一邊廂，又趕上了汽車產業電動化、智能化的革命。在傳統產業遭遇失利的福特已經無法抽出太多精力和資金，投入到這場汽車產業百年來的最深一次技術革命。
今年3月，福特汽車的股價跌至3.96美元（市值250億美元），這是福特自2010年走出金融危機後的股價最低點，不到最高值的四分之一。
由於疫情影響，福特在今年面臨的供應鏈和生產危機更甚，所以從第三季度起，美國本土的裁員措施就一直在繼續。9月8日，福特曾向美國的部分員工發送遣散費等相關細節，目標是到2020年底至少裁員1400人。
12月，據稱福特又開啟了新的裁員計劃，但福特發言人表示，「這次調整是福特繼續改進人事安排和生產線效率的一部分」，同時其拒絕透露有多少人將被辭退，以及哪些部門將受到影響。
12月4日，在摩根史坦利的一份分析報告中，其判斷福特此次「重組規模將比通用汽車更大……根據福特的計劃支出，這可能意味著最多關閉20家工廠和裁減5萬名員工。我們預計，福特的重組計劃將在全球裁員2.5萬人。」
兩面夾擊的沉重壓力下，福特可謂正在遭遇百年一遇的危機。
因此，或許對於福特來說，相比自己花大價錢組建團隊從0研發，找合作夥伴才是事半功倍的更好辦法。畢竟相比大規模裁員、砍掉虧損的轎車業務，轉型電動成功與否才更是決定福特未來的關鍵。更何況其合作夥伴大眾汽車，還是目前全球排名第一的汽車巨頭。
福特並不是唯一一個處於危機中的傳統車企，大眾、豐田、寶馬等車企即便已經或正在推出純電平台，但沉重的成本壓力和轉型困局仍讓其如履薄冰。與福特有著相似處境的本田，同樣選擇在北美與通用結成戰略聯盟，共同研發電子架構、輔助駕駛、車聯網、VTX等技術，共享整車平台。
福特也並不是第一次遭遇危機，最近一次的2008年金融危機，入不敷出，就逼的福特被迫大規模變賣子品牌、子公司，斷掉了「左膀右臂」。然而福特每次都能另闢蹊徑、轉危為安，包括2008年，福特是美國汽車企業里唯一一個沒有破產的品牌。
這一次，隨著節流和開源兩大舉措並行，2020年的福特汽車已經有了向好的態勢。財報顯示，福特汽車第三季度在歐洲和中國的市場占有率均有所上升，北美市場占有率也維持在6%，與去年持平。
尤其在福特體系里最重要的中國市場，第三季度銷量達到16.4萬輛，同比增長25.4%，環比增長3.6%；同時，已經連續三個季度實現同比增長。
種種跡象都表明，這家百年老店正以有條不紊的速度重新回到主賽道。
與大眾共享MEB平台雖屬無奈之舉，卻也不乏實現「借道超車」的可能。
美國投行Evercore ISI分析師Chris McNally表示，「時間最終將驗證這次合作是1+1=3的成功，還是對全球管理/工程時間和資源的消耗。」但無論如何，這已經是「腹背受敵」的福特，能選擇的最好方式。
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