12.12-12.19
在這裡，看全球航空
2020年即將結束。站在年終，看過去、望未來，人們可能會慶幸：糟糕的2020年終於快過去了。但2021年又會是怎麼樣呢？這樣的情緒也同樣瀰漫在眼下各大國際航空媒體的文字中。
那麼，2020年的全球航空製造業經歷了什麼？
行業「大洗牌」
預料之外，情理之中
1月初，烏克蘭國際航空公司的一架波音737-800墜毀，為737 MAX已經被停飛的波音又添了一件煩心事兒。同樣也是在1月，波音的旗艦款寬體客機777-9首飛。這成為了身處航空安全旋渦中的波音少有的好事。但到了7月，波音宣布首批777X飛機的交付計劃已推遲至2022年。
2月，龐巴迪宣布，以5.91億美元的價格將手中剩餘的C系列飛機（即現A220系列）股權出售給空客。至此，空客擁有C系列飛機75%的股權，剩下的25%股權由加拿大魁北克省擁有。
而到了6月，龐巴迪CRJ支線客機業務又被日本三菱重工以5.5億美元收入名下。這一舉動標誌著龐巴迪正式退出了商用噴氣客機市場。此外，還有傳言提到龐巴迪的公務機業務可能會被出售給德事隆，但龐巴迪明確表示，接下來會專注於公務機領域。
而收購了龐巴迪支線客機業務的三菱重工，也接下這一業務約2億美元的負債。一定程度上，這也間接導致三菱重工的「親兒子」SpaceJet支線客機項目遭到「凍結」，成為這場行業寒冬中倒下的第一個機型。
疫情下，三菱SpaceJet成為了全球首個掛掉的民機項目
在空客吞下龐巴迪C系列客機後，外界的目光也緊盯著波音與巴航工業的商用客機合作計劃。但這場合作卻並不如預期順利：今年4月，波音正式宣布取消與巴航工業42億美元的「合資」計劃。隨後，這場「官司」就一直吵到了今天。
同在今年4月，另一樁行業內的大併購塵埃落定：「全球最大軍工複合體」以「雷神技術公司」（RTX）之名登場。這一複合體中，融合了全球防務100強榜單上前十位的諸多強勢企業。自此，柯林斯宇航、普·惠、雷神等知名「廠牌」都統一在了這個RTX的名下。
短短一年，業界各方勢力可謂斗轉星移，換了天地。同時，各個熱門機型項目的也走向了不同的方向。
信任依舊持續
停了的產線，遲暮的經典
10月，波音公司宣布將從2021年中開始，「整合」南卡羅來納州北查爾斯頓的787寬體客機生產線，此舉意味著西雅圖埃弗雷特的波音787生產線將「大機率」遭到關閉，更是標誌著全球寬體客機市場需求的下降——這也符合今年多家機構所給出的未來市場預測：眼下與未來，窄體客機將更受歡迎。
同在10月，空客向達美航空交付了A220（窄體機），這是較大型的A220-300首次交付給北美運營商。更富有深意的是，這架A220是在美國本土總裝的。
2015年，空客在美國阿拉巴馬州莫比爾開設總裝線；2019年，開始建設A220的生產線，此舉被視為空客大力進軍美國航空市場的重要手段。
對於眼下來說，這一步尤顯意味深長——阿拉巴馬州莫比爾的空客總裝線，不僅可以幫助空客完美規避這些年來美國對空客飛機所徵收的高額進口關稅，更是美國航司面對「不支持國貨」等道德指責時的充分藉口：「是空客飛機，但也是美國製造，廠房裡高懸的可是星條旗。」
在疫情陰影下的2020年中，空客與波音除了同樣面對減產、停產、裁員外，一些經典機型也走到了生命的「末尾」——波音表示，決定在2022年完成最後一批訂單後停止747的生產，並關停生產線。
同樣的遭遇也發生在A380身上。法航宣布，停止旗下A380的運營並將其提前退役。6月，空客最後一架A380機身部件運抵土魯斯，A380的生產線將在2021年交付最後一架後關閉……
不論是「空中女王」還是「巨無霸」，在2020年里，我們親歷了這些經典型號的「落日餘暉」。
雖然這兩年，波音過得相當艱難，但終於，在2020年的末尾，迎來了一個較為積極的消息：12月初，停飛了20個月後的波音737 MAX復飛了，噩夢似乎已經結束。而後續，如何重拾各國航空管理機構、航空公司和公眾的信任？依然任重而道遠。
正如，當人們在感嘆「747時代」、「A380時代」漸行漸遠的時候，沒人能預言民航領域的下一個時代會屬於誰，新「明星」會是哪項新技術、或者哪個明星機型？
危機會催生技術革命嗎？
新名詞已經說了太久……
當然，人類對於更高、更快、更強的追求永無終止。遍覽諸多航空媒體2020年的年終盤點與展望，並不乏樂觀的觀點，篤信危機中孕育著機會。
這類觀點背後的「邏輯」在於：縱然眼下，航空製造業各大廠商紛紛裁員、削減預算，但同時也存在另一股力量正在扭轉危機：這就是來自政府機構的財政救助、政策扶植等。
這樣的樂觀觀點稱，一些歐洲政府給航空製造企業、航空公司開出了面向未來的「救助」條件：加大「清潔飛機」的研究和應用。這其中的代表案例就是空客所領導的一項大膽的歐洲合作倡議——到2035年，空客的氫能源、碳中和的客機將首飛成功。過去幾年中，空客在混合動力推進、電力推進、無尾飛翼、翼身融合等領域所展開的項目研究和驗證，都在這一倡議的框架下。
然而，過去相當長的一段時間內，這些「新名詞」已經屢屢出現，將聽眾的新鮮感消費殆盡了。而變化，往往是在不經意的疲憊時刻來到。或許，「疫情時代」下，政府推動的效果會得到放大，「清潔飛機時代」將早日到來？
軍機市場熱火朝天
2020年只是一個開始
與民機市場的蕭條相比，全球軍機市場繁榮依舊——2020年里，多國依然列出了密密麻麻的新機型採購清單或招標意向。
此外，毫無防備突襲而來的疫情也造就了全球政經領域「百年未有之大變局」。一些國家與地區，一方面存在強化國防力量、裝備升級換代的迫切需要，另一方面亟需在「疫情」下刺激經濟、穩定就業、大力發展航空製造業。二者一拍即合，就成就了更繁榮的軍機研發、製造和市場領域。
比如在新機的研發上，英國人的「暴風」項目、法德的新一代戰鬥機項目（今年2月，這一項目獲得了1.55億歐元的研發預算撥付，來支持項目初始演示階段的工作）、空客西班牙公司的新教練機項目、韓國的KF-X項目、三菱重工牽頭的日本下一代新型戰鬥機研發等諸多項目，都在其項目介紹中重點強調這一項目與投資將會帶來大量的工作機會，並且會帶動本土相關產業技術實力的提升。
造國產飛機有什麼好處？這是西班牙和英國給出的答案
即便有一些評論分析，稱未來幾年一些國家會因為在公眾衛生上的投資「擠占」國防預算，但這種「擠占」只是意味著國防預算不增長，保持相對穩定，而非降低——畢竟在2020年，我們看到了不少百億美元、或是百架機隊級別的軍機採購計劃。
比如，韓國宣布購買130架的國產KUH-1直升機，而2021年，韓國採購的40架F-35A將全部入役。
作為近年來全球第二大武器裝備進口國的印度，也依然在大手筆的買買買，在其170億美元、總計114架戰鬥機的全球招標計劃中，中級教練機、反潛直升機、輕型武裝直升機以及急切需要的運輸機等機型，採購數量也都在百架級別。
歐洲方面，隨著歐洲多國裝備的3代機早期型號或者性能落後、或者已經進入生命周期末尾，諸國也紛紛開出了採購清單——德國、瑞士、芬蘭等國均在其中。雖然瑞士、芬蘭等國的競標才剛開始，但40架、64架的採購量足以讓幾大廠商認真搶單了。
一個稍顯意外的消息，是今年，波蘭與美國簽署合同，決定購買32架F-35A，這使得波蘭成為北約成員國中，與俄羅斯接壤的國家中第一個裝備隱身戰鬥機的。這也在預示著傳統的前華約國家、東歐國家正竭力告別蘇（俄）式裝備，換上與北約接軌的西式裝備。
而正在逐漸被拋棄的俄式裝備，在近年來的國際軍貿市場上的確有些不再那麼搶手了；而在俄羅斯內部，「內需」也毫無起色：俄羅斯空天軍的重點還是力保「老機升級」，新機的採購只能勉強向蘇-57、圖-160M2等這類「國之重器」上傾斜。
美國方面，11月，美國國務院批准了向阿聯出售50架F-35A的提案，這同樣是史無前例的、打破了以往以色列部隊所裝備的美式裝備在中東地區的絕對優勢。
與此同時，隨著美國放開MQ-9「捕食者」察打一體無人機的出口管制，阿聯也成了其最新的買家——這為過去多年裡，中東地區相對穩定的察打一體無人機市場格局增添了一個不小的新變量。
當然，作為全球最大的防務產品生產商與出口商的美國，在「軍工旋轉門」之中依然生意興隆。
美國海軍Block III型的F/A-18F「超級大黃蜂」已經下線首飛，美國海軍下單72架。5月，美國海軍發布了旨在替代T-45教練機的新機招標，而關於這則招標信息的最近熱門話題，居然是印度的雙座型「光輝」要參與競標。
至於2021年的美國軍機項目，其中最重磅的新聞可能會是B-21的下線。如果B-21如期下線，將在2022年首飛。同樣，在2021年中下旬，美國空軍的76架B-52將迎來「換心手術」，換掉飛了60年的普惠TF-33-P-3渦扇發動機，再一直服役到2050年。