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文丨BT財經
電動汽車無疑是當下全球最熱門的話題。
行業龍頭特斯拉突破產量瓶頸後，股價已經突破6000美元，市值超過全球9大車廠加起來的總和。蔚來、理想、小鵬等新造車勢力和傳統車企，也紛紛加入戰局，雖然目前更多只是賺吆喝，但在資本市場的估值也一路飆升。
而據最新消息，全球科技巨頭蘋果公司也正式加入了造車隊伍，提出要在2024年量產自動駕駛汽車，並使用自行研發的具有突破性的電池技術。
目前，蘋果已經完成了Apple Car原型車的組裝，幾十輛原型車正在測試，可能明年9月亮相。
蘋果正式入局後，會像當年用iPhone4顛覆手機行業一樣顛覆整個汽車產業嗎？
造車戰略幾經搖擺
蘋果造車的話題可謂由來已久。
賈伯斯在世時，他就吐槽過汽車的設計非常糟糕，認為蘋果有平台去設計好一輛汽車，「汽車有電池、電腦和機械結構，iPhone上也有這些東西」。
iPod之父Tony Fadell透露，2008年賈伯斯曾討論如何打造一輛汽車、儀錶盤或座位如何設計、通過何種方式啟動汽車等。在去世前一年，賈伯斯還曾與主打輕便和廉價車型的製造商「V-Vehicle」進行過磋商。
但蘋果真正進軍汽車領域是在賈伯斯去世後。
2013年，蘋果推出了「iOS in the Car」車載系統（後更名為CarPlay），合作夥伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這是蘋果首次把自己的軟體搭載在其他公司的硬體產品。
第二年，又提出「泰坦計劃」（Project Titan），立志要打造一款完全顛覆汽車行業的智能汽車。為此，財大氣粗的蘋果大肆從克萊斯勒、大眾、特斯拉等車企挖人，很快成立了規模千人的研發團隊，研究範圍包括機器人、動力電池、金屬和材料學。
由於不滿被挖牆角，特斯拉創始人兼CEO馬斯克（Elon Musk）曾公開回懟說，蘋果挖走的都是在特斯拉干不下去的，蘋果是「特斯拉的墓地」。
但設計汽車的複雜程度顯然遠遠高於設計手機，蘋果造車項目進展並不順利。
而且，在研發方向上，公司內部形成了「整車派」與「系統派」：前者以「泰坦」項目負責人Steve Zadesky為首，主張自行組裝車輛；後者以首席設計師喬納森·艾維為代表，認為應專注於電動車的核心技術自動駕駛系統，而不是整車。
由於內部意見分歧嚴重，缺乏清晰思路，「泰坦」項目一直磕磕絆絆。直到2016年Steve Zadesky離職後，庫克才公開表態稱，蘋果將專注於自動駕駛技術的研發。
2017年至今，蘋果的自動駕駛系統已經獲得了100多項專利，僅2020年就有近40項。
這些專利涉及自動駕駛，智能車身、智能座艙、安全等方面，其中包括可以讓前擋風玻璃變成大螢幕的AR-HUD技術，擋風玻璃上可以標註街景的名稱和號碼，車機上點選就能準確導航。
蘋果對自動駕駛技術的資金投入也很大，僅2020年的投入就多達190億美元，而全球汽車業一年的研發經費也不到1000億美元，蘋果一家就占了1/5。
在業內看來，電動汽車、自動駕駛汽車替代傳統燃油車的趨勢不可逆轉（雖然困難重重），而且各種新技術已經開始重塑汽車業，會帶來不可估量的升級需求。
蘋果的消費電子產品，無論軟硬體都有獨到造詣，總能給消費者帶來非同凡響的體驗。加入造車隊伍後，憑藉雄厚的資金、技術積累、強大的品牌力、供應鏈垂直整合能力、以及龐大的服務生態系統（包括Apple TV、Apple Music、App Store和iCloud），蘋果有希望像特斯拉一樣重新定義汽車，並讓Apple Car與其他產品截然不同。
代工還是自造？
此前蘋果造車的消息傳出後，一些研究機構和媒體分析認為該公司不大可能製造整車，而是通過出售自動駕駛系統等關鍵零部件賺錢。
但種種跡象表明，蘋果並不想之扮演零部件供應商的角色，因為未來電動汽車就是一個裝著輪子的大號智慧型手機，能夠創造出更龐大的訂閱和服務產品矩陣。
換言之，只有獨立向市場提供整車，蘋果才能把這個生態系統牢牢掌握在自己手中。更何況，蘋果是一家極度重視控制權的企業，不會甘願將掌控權交給其他公司。
不過，任何加入整車製造隊伍的科技巨頭都面臨一個關鍵問題，就是如何確保產量能跟上訂單的需求。
此前特斯拉被量產問題搞得焦頭爛額，並遲遲不能盈利，就是前車之鑑。目前提出下場造車的科技公司，通常是與其他車企組建合資公司聯手造車。比如百度，就傳聞正與吉利汽車、威馬等數家車企進行接洽，商談合作造車。
當然，對蘋果而言，要在幾年內搭建獨立的汽車生產線並生產整車，顯然不現實。前期，它更可能將車身製造外包給原始汽車製造商，在上面搭載自己開發的自動駕駛系統、電池等關鍵零部件，這樣才能確保產能的同時有效降低成本，並在與其他電動車製造商競爭中保持優勢。
據知情人透露，富士康和裕隆汽車共同組建的合資公司鴻華先進科技，正與台灣的汽車零部件企業尋求合作，目的就是為組裝蘋果汽車做準備。包括富田、和勤在內的多家台灣汽車零部件廠商，也已經被納入蘋果首批供應鏈，並準備最早在明年第二季度增加蘋果汽車的零部件生產。
與此同時，蘋果在美國的汽車生產線也在緊鑼密鼓地籌備中，已經初步敲定了技術路線、生產計劃和產品參數，目前已經開始與汽車電子供應商展開初步的合作洽談，包括和台積電合作開發自動駕駛晶片。
長期而言，蘋果註定會像特斯拉一樣，自建多個工廠，獨立生產整車。
特斯拉的最強對手
對於電動車、自動駕駛和互聯汽車系統的供應商來說，蘋果的造車計劃意味著新的商業機會、一系列投資的速度和規模的重大變化、以及更高的利潤和市場估值。
比如，獲比爾·蓋茨支持的電池新創公司「QuantumScape」，在蘋果造車消息傳出後，股價連續飆漲，漲幅超過80%，十分驚人。
但對大眾、豐田、通用這些正努力提升電動化的傳統造車大廠而言，蘋果的入局，卻意味著它們在特斯拉之外又多了一個強敵。
大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）就表示，蘋果這種手握雄厚資金的科技巨頭髮布自己的汽車，將會給汽車行業帶來更大的挑戰。
而在很多投資者看來，真正應該感到威脅的，卻是現在的電動車龍頭特斯拉。
就在蘋果傳出2024年量產自駕車後，特斯拉的股價一周時間裡下跌超過7%，500多億美元市值蒸發。多家投行發布報告稱，蘋果進軍電動車，對特斯拉構成了最大的利空威脅。
有意思的是，現在親自下場造車的蘋果，對電動車龍頭特斯拉曾經很是不屑。
據馬斯克透露，幾年前Model 3因產量上不來陷入面臨困境，他當時曾考慮將特斯拉賣給蘋果公司，並聯繫了蘋果CEO庫克（Tim Cook）討論收購特斯拉的可能性，但庫克當時連跟他開會討論的興趣都沒有，而當時特斯拉的市值僅有現在的1/10。
這是馬斯克第一次公開透露曾經想出售特斯拉這個他一手幫助建立的電動汽車公司，此前特斯拉從未在任何財務文件中討論過出售事宜。
2018年，馬斯克公開表示過汽車業務處於「地獄」，當時他一度睡在工廠，試圖解決Model3的量產問題。如果當初蘋果買下了特斯拉，它今天就少了一個最強大的敵人，全球電動汽車業也將是另一番面貌，不知道庫克現在是不是很後悔當初的拒絕。
當然，電動汽車關鍵零部件比如電池的製造難度比智慧型手機要大很多，產業供應鏈更加複雜，且眼下蘋果的自動駕駛技術與谷歌、特斯拉、通用甚至百度相比優勢並不十分明顯，因此它的造車努力將不會一帆順利。
已經在智能化、自動駕駛和動力電池方面深度布局的特斯拉，也有時間迎接蘋果的挑戰。
兩大科技巨頭的隔空對決，將在汽車行業上演。