2020年，馬自達將迎來自己的百年生辰。

但成色不佳的在華表現，為這個即將到來的特殊日子蒙上了一層陰影。

2019年宣告結束，馬自達公布在華銷量成績單：有些"落寞"。

從全年銷量來看，馬自達在華累計銷量為227，750輛，僅完成年銷量目標的85%，同比下滑16.37%，這已是馬自達連續兩年在華銷量同比下滑。

而旗下的一汽馬自達全年銷量為91416台，同比下滑16.5%；長安馬自達全年銷量為136334台，同比下滑16.8%。

從實際的銷量數據來看，長安馬自達依然領先一汽馬自達。

雙線作戰的「尷尬」

一家車企，兩家渠道。

馬自達，於2005年分別在華成立兩家合資公司，負責不同車型生產和銷售。

然而，雙線作戰的市場打法並未奏效。

如今，南北馬自達銷量紛紛下滑，兩大銷售渠道發展失衡所導致的差距也顯而易見。

本是同根生，緣何命不同？

扉旅汽車查閱發現，一汽馬自達並非完整意義上的汽車合資公司。

2003年，一汽轎車通過技術合作方式引進的馬自達6轎車在一汽轎車長春工廠投產。兩年後，一汽與馬自達合資成立了一汽馬自達汽車銷售公司，但並不具備整車生產資質。這一模式一直延續至今。

2014年一汽馬自達引入馬自達阿特茲時，曾有消息稱，一汽準備藉此機會與馬自達全面成立合資公司，但此事後來不了了之。

作為對比，馬自達與長安的合作則擁有整車生產、銷售及發動機製造體系完整的合資公司。

合資、合作的屬性，固然不能說明馬自達對兩個在華合作夥伴之間親疏有別，但從馬自達在華投放新產品的規划上看，長安馬自達與一汽馬自達之間確有先後之分。

據公開資料顯示，一汽馬自達擁有阿特茲、CX-4兩款國產車型和MX-5 RF進口跑車；長安馬自達則擁有昂克賽拉、CX-5、CX-8等車型，進口CX-3也投放在長安馬自達渠道。

可以看出，長安馬自達不僅產品陣營相對更豐富，而且馬自達在華最大「銷量功臣」 昂克賽拉，這個僅單年就可貢獻超10萬輛銷量的車型就在長安馬自達陣營。

由於兩大銷售渠道的發展失衡，近年來，關於南北馬自達「二合一」的呼聲不斷。

雖然，馬自達多位高管曾在不同場合表示過堅持雙線銷售的決心，但隨著長安馬自達和一汽馬自達發展差距日益明顯，有關「馬自達是否會合併兩大銷售渠道」的猜想始終揮之不去。

特立獨行的「執拗」

馬自達，江湖人稱「東瀛寶馬。」

但這匹馬卻始終沒能像德國寶馬那樣在中國市場「跑」起來。

眾所周知，中國市場早已成為各大車企必爭之地，為了能夠更好地貼合中國本土的市場行情，贏得中國消費者的青睞，各大車企都紛紛實行了汽車中國化。

而馬自達卻始終堅信自己的理念和過時的市場應對：當全世界在研究往複式活塞，馬自達在死磕轉子；當所有車企都在朝著「渦輪增壓時代」邁進，馬自達仍在堅持自然吸氣；當大螢幕操作逐漸成為時尚的時候，馬自達宣布取消中控大屏；當合資車企都在價格下探應對車市寒冬，馬自達卻不以銷量論英雄……

"我自己覺得好就行了"。

馬自達的「執拗」是出了名的，包括其「絕不降價」的價值營銷戰略。

即使在中國汽車市場陷入集體低迷，連奧迪Q5L、凱迪拉克ATS-L紛紛大幅度降價的時候，馬自達依然不為所動，堅持自己的價值營銷。

馬自達中國董事長渡部宣彥曾公開表示：「馬自達不參與價格戰，希望通過價值營銷，讓消費者理解我們汽車產品的價值，確保銷量。」

不因銷量下滑就降價、不打價格戰是馬自達給自己立出的FLAG。

其實，以產品價值為賣點的營銷不能說有錯，但縱觀如今的車市，使用這種方法的都是諸如保時捷、雷克薩斯等豪華品牌，而馬自達顯然與這樣的"產品價值"還有一定差距。

「只賣給懂的人，從不奢求贏得所有消費者認可。」馬自達的宣言，註定了他的銷量。

但市場終究是市場，沒有銷量支撐，所有的一切都顯得矯情。

長期忽視市場需求，最終會換來怎樣的下場？

退出中國市場的鈴木或許是最好的答案。

2020年已然到來，車市下行或將持續，馬自達的「執拗」是時候有所改變了。