目前國內市場的豪華品牌數量眾多，等級觀念使得大眾給它們劃分了三六九等，在汽車圈就有明顯的兩個梯隊，首先是以奔馳、寶馬、奧迪組成的BBA第一梯隊，其次是以雷克薩斯、捷豹路虎、凱迪拉克和沃爾沃等品牌為代表的二線梯隊。在市場經濟中有一件有趣的事，產品會被我們分等級，但是品牌會被我們分為階級。簡單來說，前者決定了產品的售價，後者支撐了產品的售價。
或許有人會說在我心裡好多二線的品牌比所謂的一線都要好，但是不好意思，這個評判其實是有一定標準的。有些人又會認為BBA不就是價格定的高、銷量高些嘛，奧迪還和大眾共享零配件呢......但是如果你細品，其實這些二線豪華品牌在產品陣營、市場覆蓋率、品牌影響力、歷史情懷上都還不成熟。今天我們就先來看看奇瑞捷豹路虎、東風英菲尼迪、廣汽謳歌這三個二線豪華品牌到底過的怎麼樣了？是風生水起還是消沉落寞？
奇瑞捷豹路虎 困獸
奇瑞捷豹路虎這名字聽著就有種人多力量大的感覺，畢竟裡面包含了三個品牌嘛，首先是中國自主品牌的代表之一奇瑞，曾9年蟬聯自主品牌銷量冠軍，另一個是擁有輝煌歷史的捷豹，主要生產豪華運動轎車和跑車，最後一個則是全球生產頂級奢華的全地形4X4汽車製造商路虎。捷豹路虎作為英國的豪華品牌都屬於印度塔塔汽車旗下，而跟奇瑞的結合是在2012年，合資雙方股比為50:50，是國內首家中英合資的高端汽車企業。
硬核工廠
說到硬實力，奇瑞捷豹路虎的常熟工廠絕對可以算得上，它被稱作是世界最先進高效的汽車生產基地之一，也是捷豹路虎全球樣板工廠，配備全球領先的衝壓、焊裝、塗裝、總裝車間、發動機工廠、研發中心以及質量中心。該工廠於2014年10月投產， 2018年6月二期工程也建成投建，目前，總計產能可實現20萬台，擁有國內首家專制全鋁車身車間。其中發動機工廠更是業內首屈一指的，占地51000平方米，機加產能18萬台，廠內可實現曲軸、缸蓋、缸體三大發動機核心部件的加工生產。並且由於在建廠之初奇瑞捷豹路虎就將智能製造、工業網際網路的理念考慮其中，因此，工廠機械加工實現了100%自動化，實現高精度與高效率。
路虎攬勝極光
官方售價：35.58-50.58萬元
車主提車價：29.50-45.80萬元
2011年第一代極光以進口車身份進入國內，那會恰好是中國SUV熱剛剛開始的時候，而消費者們對於SUV的概念還初步停留在」硬派」」粗獷」的印象中，攬勝極光的出現恰恰打破了這一固有觀念。大膽前衛的設計使得其被冠名以「最美SUV」的稱號，再加上路虎這個擁有歷史文化加持的品牌，更加獲得了消費者的關注和喜愛，讓極光也成為了需要加價提車的極少數車型。
可是國產後的極光反而暗淡了，一心想要開創時尚豪華SUV這一全新的細分市場，但消費者並沒有認帳。按說從進口變成了國產，起步價格35.58萬，入門價格下調了十幾萬是一件好事，不過競爭對手也都在虎視眈眈，近年來加大開發力度將旗下SUV車型的顏值和性能有所提高，而捷豹路虎卻頻頻出現質量問題，極光的9AT變速箱小毛病不斷，讓不少人望而卻步，月銷量也就在300輛左右，去年的銷量更低。
路虎發現神行
官方售價：34.68-50.08萬
車主提車價：22.50-43.21萬元
作為奇瑞捷豹路虎國產的第二款車型，發現神行一直主打務實家用的風格，外觀沒有極光激進潮流，也沒有發現和攬勝那麼高大威猛，第一眼看上去的感覺就是一個虎頭虎腦的小胖墩。發現神行國產後的定價是路虎旗下最為便宜的車型，比進口的時候價格下探了有20萬，而一直以來它的終端優惠也都是很大的，甚至跟漢蘭達、冠道等車型價格已經重疊，不過由於價低使得路虎發現神行的平均月銷量在2千台左右比極光要高些。
捷豹XFL
官方售價：37.58-57.88萬元
車主提車價：26.99-59.38萬元
提到捷豹這個品牌，大家第一反應就是英國皇家御用座駕，自打出生以來就自帶貴族光環，優雅的外觀和放蕩不羈的格調撐起了「美洲豹」的美譽。捷豹E-TYPE、D-TYPE等都是捷豹廣為人知的車型，不料卻也折在了國產車型上，捷豹XFL就是一個很突出的例子，專為中國市場打造，它是同級市場中唯一一款採用智能全鋁車身架構的豪華轎車，75%的鋁合金含量也是國內車型中最高的。但反觀今年的銷量，捷豹XFL在10月的國產C級車整體銷量中墊底，僅賣出2輛，前10月也僅是3620台的銷量。
全新捷豹XEL
官方售價：28.18-41.48萬元
車主提車價：20.93-42.58萬元
捷豹XEL主打越級豪華運動轎車的概念，所謂的越級其實就是在原先進口車型捷豹XE的基礎上進行了加長，一開始的呼聲其實是不錯的，但實際銷量卻不怎樣，今年捷豹XEL的10月銷量為599輛。而在豪華感上，車主給的反饋卻是：內飾用料並不高檔，有大面積的硬塑料材質，噪音明顯。運動性能方面，捷豹XEL所提供的兩種調校的2.0T發動機，百公里加速成績為8.3秒和7.3秒，作為競爭對手的寶馬3系長軸距，官方公布的高低功率版本加速時間則為6.3秒和7.9秒。可見，捷豹XEL所給出的越級豪華運動轎車定位並不具有太大的吸引力。
捷豹E-PACE
官方售價：28.18-38.58萬元
車主提車價：21.00-39.58萬元
捷豹E-PACE是目前捷豹SUV家族中門檻最低的一台車，同時也是尺寸最小的，寶馬X2、奧迪Q2、凱迪拉克XT4都是它的主要競爭對手，但是E-PACE並沒有隨波逐流為中國市場刻意做出加長，儘可能的保留了原汁原味的血統。但有時候事情就是這麼奇怪，好像不管你怎麼做都無法贏得別人的心，捷豹E-PACE照樣沒有獲得消費者廣泛認可。2019年10月捷豹E-PACE的銷量為189台，1-10月累計銷量為1812台。
百因必有果
從整體銷量上來看，目前捷豹路虎在國產車型方面，根據乘聯會的數據顯示，奇瑞捷豹路虎一季度銷量同比下滑50.7%，二季度下滑36.9%，三季度以13365輛的成績實現了今年首次正增長，同比提升2.5%。可見，捷豹路虎的銷量下滑態勢正逐季度收窄，要知道它在去年基本都在呈現斷崖式下滑，誰知道這是不是一波「假高潮」呢？
但是奇瑞捷豹路虎為了挽回銷量採用了最為降低品牌調性的方法，那就是降價。「七折豹，八折虎」的口號早已深入人心，但是要想真正做到「以價換量」其實不是一件簡單的事情。靠大幅降價換來的銷量一般都只是曇花一現，也會給消費者營造這樣一種心理：「既然都優惠十萬了，那就再等一等，應該會再優惠一些。」造成了持幣觀望的消費者日益增多。除此之外，奇瑞捷豹路虎的國產化步伐也沒有BBA那般迅速，經銷商網絡自然也沒有那麼龐大，BBA的全國經銷商數量可以達到500家以上，而捷豹路虎確不到一半，很多三四線新興市場並沒有經銷商布局，因此在產品的售賣和售後上是一個很大的局限。
最後不得不提到的還是質量問題，尤其是捷豹，其實很多人對於捷豹粉轉路緣於2015年的央視315晚會，有關其負面的新聞接連曝光，2017年曾召回49170台問題車輛，召回比高達871.19%，毫無疑問，它成為了當年汽車召回比榜單上的第一名。然而幾年過去了，產品質量的問題仍然有待解決，中控異響在XFL上普遍存在，更為誇張的是，像漏油、抖動、無法啟動、渦輪增壓器故障、燒機油，熄火等問題捷豹幾乎占全了......
而如果你想要買路虎，可能有人會告訴你：「打算長期開的話就別買了，當然你要是想買個路虎感受下，3年後換掉那就沒問題了。」最有路虎特徵的質量問題就是電子設備特別脆弱，路況或者使用稍有不合理就會跳出各種故障燈，對於油路系統的要求也很高，油品不好故障燈就開始鬧妖。就是這種說不上大毛病的小毛病不斷的冒出來煩人，更換零件和維修那也就無法避免了，但是維修保養成本又高，就連同價位的平行進口車去保險公司買保修服務，路虎的價格都是最貴的，這真的是讓喜歡捷豹路虎品牌的消費者瑟瑟發抖啊！
想當初，奇瑞捷豹路虎最初的夢想可是不僅要成為中國市場二線豪華品牌的頭名，甚至應該在不遠的未來，成功擠進ABB成為大家公認的「ABB+J」，這就成為「歐系四傑」了。
亡羊補牢，為時不晚。到2021年底，捷豹路虎將有30款全新及改款產品投放到中國市場，未來技術優勢將成為亮點。針對中國的市場大環境，捷豹路虎在可持續發展的面前，選擇致力於打造零排放、零事故、零擁堵的發展願景，加強在汽車電動化領域的探索與開拓。從這方面可以看出，捷豹路虎的眼光放得更加長遠了，但在短期內如何應對激烈的市場競爭卻有待市場的考驗。
東風英菲尼迪 悲劇男二號
英菲尼迪在2007年進入中國市場，2010年7月，英菲尼迪中國成立。2014年9月，由東風汽車公司和日產汽車公司共同設立東風英菲尼迪汽車有限公司，同年年底，英菲尼迪開啟了國產化的道路。
兩大工廠加持
首先我們先來說東風日產襄陽工廠，英菲尼迪Q50L誕生地，同時也是英菲尼迪全球第三生產基地。作為戰略合作夥伴，東風日產承擔了英菲尼迪國產化產品的研發、採購、生產製造等價值鏈前端管理。2014年3月，東風日產襄陽工廠獲得英菲尼迪全球4.5分的授權認證(滿分5分)，與雷諾-日產聯盟全球標杆工廠、進口Q50的生產基地——日本櫪木工廠處於相同水平。襄陽工廠總占地面積45萬平方米，為英菲尼迪國產化產品提供年6萬台產能，以及衝壓、焊裝、樹脂、塗裝及總裝五大完整的整車生產工藝車間。
大連工廠是繼襄陽工廠之後，英菲尼迪在中國的第二個國產化生產基地，大連工廠一期已建成年產11萬輛的整車生產規模，未來最終建設完成年產30萬輛。目前，其整車工廠用地132萬平方米，擁有衝壓、焊裝、塗裝、樹脂和總裝五大工藝，員工1400餘人。 此外，大連工廠配備了被譽為「雷諾日產聯盟工廠功能最強」的試車場，該試車場占地面積約52,000平方米，包含有16種測試路面，且擁有直線距離長達900米的測試跑道，能夠充分檢驗車輛各項動態性能。兩大工廠優勢互補、形成合力，助推英菲尼迪本土化戰略不斷走向深入。
Q50L
官方售價：26.48-38.98萬
車主提車價：20.98-24.98萬元
2014年東風英菲尼迪Q50L上市，後驅、M274發動機、DAS線控轉向等在當時驚艷了很多人，但經過了這幾年國內市場的洗禮，這款車的處境並不如往日了。
如今的2018款東風英菲尼迪Q50L在外觀方面還是保留住了經典的優雅屬性，在年輕和穩重中找到了一個很好的平衡。並且加長的軸距增加了後排乘坐空間，車身比例也調整的恰到好處，如果還能再選配上經典的海浪藍配色，那就更靚了。
定價在26.48-38.98萬元的2018款英菲尼迪Q50L，對比同級別的競品，凱迪拉克ATS-L定價27.38-42.88萬元，寶馬3系定價31.39-36.39萬元，奔馳C級定價30.78-47.48萬元，奧迪A4L定價28.68-40.18萬元，捷豹XEL定價28.18-41.48萬元，綜合來看，其實Q50L在價格上要顯得更加友好，並且廠家還有大幅度的優惠，但在銷量上，卻差距明顯。
今年10月份東風英菲尼迪Q50L僅賣出1063輛，1-10月共銷售8604台，這樣的數據才只能勉強達到寶馬三系的月銷量。其實Q50L在2018年完成中期改款後，該車系顯然已經進入了生命周期的下半段，新款上市後並沒有刺激市場產生銷量，甚至銷量持續下滑。
另外值得注意的是，根據小編得到、統計到的信息還顯示，東風英菲尼迪Q50L存在不同程度上的慣有毛病。1、胎壓監測裝置偶爾報錯，會出現胎壓低請充氣的提示，但是實際輪胎是沒事的。雖然不是什麼大問題，但如果你要是第一次遇到這種情況的話也是會造成慌亂，需要到4S店連接電腦消掉。2、剎車異響，但是對剎車效果不會有太多影響。
QX50
官方售價：33.38-46.98萬
車主提車價：26.28-48.98萬元
2008年，英菲尼迪QX50以EX的名字正式進入中國市場，10年間內除了車型從EX改為QX以外，竟然沒有做過任何大動作的升級換代。2015年QX50實現國產化，第二款國產車型上市，並從VQ37HR改為VQ35發動機，但價格只存在小幅度下調，並沒有引起市場的廣泛注意。可見，英菲尼迪對於QX50不僅是前期的產品規劃還是後期的國產戰略都沒有做到很好。
不過QX50依舊是英菲尼迪在華賣的最好的車型，今年10月的銷量為2103台，環比下降5.9%，同比增長15.9%，1-10月銷量共17848台。曾經QX50最差的全年銷量低於1萬台僅7106台，同級別的競品XT5在單月的銷量就比它要高。
QX50在英菲尼迪產品陣容中的意義，官方定義為「英菲尼迪前沿技術的集大成者」得以概括。其搭載著名的可變壓縮比渦輪增壓VC-Turbo發動機，將傳統內燃機的曲軸活塞創造性地變革為多連杆連接機構，使得性能與效能間達到了高度統一。而這款全球首款實現量產的可變壓縮比發動機，一舉斬獲「沃德十佳發動機」稱號。
其實QX50的內飾也是一個亮點，去年還入選沃德年度十佳。如果你光看照片或者你是一個粗枝大葉的人或許會覺得QX50的內飾也就還不錯。但是仔細看的話，你會發現它的細節才是真正能體現質感的地方，主打皮革包裹，銜接處用了很多翻毛皮，高級感的實木用料再用金屬條裝飾起來，每個點都很考究。如今售價30-50萬的很多豪華車，廠家仍然會想方設法地儘量降低成本，力圖以較廉價的材料和做工，去儘量實現更豪華的效果。不管是BBA還是一些同等級別的二線豪華品牌，大多表面功夫做得很好，大面上看真的是很有設計感，但是搪塑甚至硬塑料多有存在，雷克薩斯更是善於以塑料營造金屬的假象。沒辦法，QX50就是不討巧，在現在這個高速發展的時代，有多少人會在車的內飾方面那麼去摳細節呢？
說句實話東風英菲尼迪QX50這款車在各個方面做得並不差，但是最致命的問題是，都太平均了，沒有突出的產品特色。產品賣點是很重要的營銷點，奔馳的豪華、寶馬的運動、奧迪的科技、沃爾沃的安全、雷克薩斯的服務，但是英菲尼迪並沒有被大眾所廣泛認可的一技之長。
一步錯步步錯
一個誕生於北美的日系豪華品牌，英菲尼迪在中國過得確實有些委屈，很多人都沒有很認這個品牌，畢竟選豪華車很重要的理由就是有面兒。更有人覺得，英菲尼迪的車標和奇瑞很像，所以江湖人稱「奇瑞王」。
但是英菲尼迪在剛進入中國時，反響還是不錯的，隨著推出車型存在著不同程度上的缺陷，國產車型也就兩款，產品陣容的不足從一定程度上限制了其發展。主流豪華品牌3-5年小改款、7年換代是很極限的更新疊代規律了，而英菲尼迪偏偏10年才換代車型，QX50就是很好的例子。再加上成立時間短、品牌定位不清晰、人事頻繁變動，進而影響到了英菲尼迪對中國的中長期規劃，最終走上了為了挽救疲軟銷量也不得不降價促銷的道路。
當然，對於品牌力的弱勢，英菲尼迪自己也有所認知，未來將做出更多的努力，那就是「挑戰者」戰略。實際上，在過去幾年，英菲尼迪曾藉助「敢·愛」萬人盛典、贊助《爸爸去哪兒》真人秀等大型營銷活動打出了一定的品牌知名度和美譽度，不過別的車企已經在玩新媒體了。全新「挑戰者」品牌戰略，將加深英菲尼迪與消費者的情感聯結，進一步銳化和清晰英菲尼迪在中國的品牌形象。
與此同時，為順應當下電氣化的發展趨勢，英菲尼迪正在穩步推進新能源戰略。未來，英菲尼迪車型將搭載純電動、e-POWER等動力總成，在國產化戰略的推進下，在國內投產專為中國市場打造的首款電動車型。到2022年，英菲尼迪計劃在中國的產品矩陣中電動車型占比達到25%，並在2025年全面實現電動化。
日系三大豪華品牌，在中國市場的際遇天差地別。雷克薩斯堅持進口成為豪華品牌中的一股清流，消費者甘願加價排隊提車。而英菲尼迪和謳歌順應國情合資國產，卻陷入銷量低迷、市場認可度低的惡性循環中，下面我們就再來說說廣汽謳歌。
廣汽謳歌 水土不服
謳歌（Acura）是日本本田汽車公司旗下的高端子品牌，於1986年在美國創立，Acura源於拉丁語Accuracy（精確）。作為第一個日系豪華汽車品牌，品牌一經推出即在北美市場獲得了成功，謳歌車型均在北美進行設計、開發和生產，先後開發出了以TL、RL、MDX等車型為首的豐富產品線。
2006年謳歌正式登陸中國市場，2016年，入華已有10年之久的謳歌踏上了國產化的進程，廣汽集團與HONDA共同建立了廣汽Acura新事業體制，正式開啟了中國市場發展的新篇章。按說本田各種車型在國內風生水起，動不動就是月銷2萬台的成績，甚至會出現加價排隊購買的車型，但卻沒有帶動高端品牌-謳歌。
背靠大樹好乘涼
謳歌國產落地於廣汽本田增城工廠第二工廠生產，第一工廠產能已滿，第三工廠生產車型以小車為主，並沒有為謳歌新建工廠。增城第二工廠於2006年7月全面建成，今年7月隨著一輛極光藍色的第十代雅閣銳·混動車型下線，廣汽本田的累計銷量正式達成700萬輛，還專門拍攝了一部以車主真實故事為題材的廣汽本田微紀錄片。謳歌的國產車型就出自這樣的大廠，產能為24萬輛/年，主要生產的雅閣、奧德賽等車型都是走量的爆款。廣汽本田並特意為謳歌系列車型斥資3.8億對第二工廠進行了升級改造。
謳歌CDX
官方售價：22.98-36.78萬
車主提車價：19.24-33.5萬元
廣汽謳歌CDX定位於緊湊型SUV，是國產後的首款車型，不管是從外觀設計還是銷售環境，謳歌的市場人群目標顯而易見的是年輕一代。提到謳歌的這台CDX，就不得不說它採用了繽智的技術平台以及俗稱板車懸掛的扭力梁式非獨立後懸架結構的做法並不厚道，但是謳歌在2017年年中推出CDX還是非常聰明的。
要知道，謳歌在國內的知名度本就不及雷克薩斯和英菲尼迪，所以，搶先國產並選擇了從SUV車型入手是毋庸置疑的。但是，誇獎歸誇獎，我們來看看這款車目前的銷量。謳歌CDX的定位本來應該是最走量的車型，小型SUV是如今SUV市場發展的主流，多方位的用車途徑使這類汽車成為了市場熱寵。但實際上，CDX月平均月銷量還不到1000輛，哪怕順應潮流推出混動版以填補這個級別的市場空缺，但仍舊不溫不火。
我們仔細來分析一下，也不難看出端倪，廣汽謳歌CDX連同門CR-V的產品力都比不過，更別談BBA了。在相同的指導價前提下，CR-V擁有更大的車身、四驅系統、更強的性能，科技、舒適性配置方面，CR-V也遙遙領先。CDX只在變速箱的匹配上要好一些，整體看下來，如果不考慮品牌的前提下，CR-V和CDX幾乎就是處於同級別的產品，但是由於CDX的品牌定位更高，導致了其售價相對更高，性價比也就隨之降低。
謳歌RDX
官方售價：32.8-43.8萬元
車主提車價：28.69-42.06萬元
所謂一方水土養一方人，有的時候真的是不無道理，在北美市場圈粉無數的謳歌RDX，在進入中國後就遭遇了冷待，2019年上半年的銷量才三千多輛。
但其實RDX在動力組合上還是很有看點的，2.0T發動機最大功率195kW（265PS），峰值扭矩為380N·m，屬於同級別中的佼佼者，並匹配同級唯一的10AT變速箱，對換擋平順性和燃油經濟性都有著不小的提升。另外一個大的亮點就是SH-AWD全時四驅系統，算是謳歌的獨門絕技，但是很多消費者的顧慮是用不上，再加上四驅低配的指導價在38.8萬，這個價格可選擇的餘地太多了，RDX就變得沒有競爭力了。
在設計上沒有跟上現在的潮流，19英寸的輪胎尺寸難以駕馭它的車身，輪轂造型也很單一，車內還有大量的物理按鍵，儀錶盤不是全液晶式的，中控顯示也不支持觸控，雖說日系車的風格偏傳統，但從感觀到實際使用上，很難讓人相信這是一款40萬左右的車。
最後就是配置的問題，謳歌RDX總共推出了六款配置版本，其中最高配的兩個版本之間差異僅是外觀套件的顏色。高低配之間的差價比較大，橫跨5萬，而最主要的配置差異就是四驅系統，這就讓人覺得不值了。
謳歌TLX-L
官方售價：27.98-37.98萬
車主提車價：21.56-35.16萬元
廣汽謳歌TLX-L並不是一台全新的車型，它是2014款進口TLX的中期改款和國產版本，國產即加長基本就是目前汽車市場的現狀，TLX也不例外。由於進口謳歌車型在華的逐漸減少，它也因此成為了品牌內在華銷售的唯一一款轎車車型。
在合資品牌及豪華品牌中，一直有「得中級車得天下」的說法，但是謳歌卻沒有抓住。除了外觀，老套的內飾和與本田思鉑睿相同的動力總成，註定了TLX-L的默默無聞。對比競品，英菲尼迪Q50L的2.0T+7AT運動性要更強，雷克薩斯ES則勝在品牌力優勢，而謳歌TLX-L除了空間外，沒有明顯優勢。
2019年廣汽謳歌TLX-L僅僅賣出了1013台，保持著月均100來台的成績，在馬路上看到它的機率少到可以比肩超跑。這也迫使TLX-L的優惠幅度進一步加大，基本上市場終端的優惠在5萬元左右，入門車型的起售價已經跌破22萬。
迷失
同樣的，謳歌因為LOGO酷似長安，所以也有一個名號是「長安王」，方向盤一打，真以為40多萬買了個長安呢，這跟它二線豪華品牌的定位契合度並不高啊。在定價方面，謳歌也存在一定問題，日系豪華品牌的傳統就是加價，謳歌也繼承了這個基因，甚至把官方指導價都定得很高，但其實價格虛高，水分很大，性價比的缺失使得很多消費者遲遲沒有下手。事後再進行較大幅度的優惠，反而會造成不好的影響，久而久之，自然就被市場邊緣化了。
今年4月份，有媒體發現謳歌車型已經被放進了某廣汽本田4S店進行銷售，一時間，關於廣汽謳歌將與廣汽本田併網銷售的傳聞甚囂塵上。據傳，雙方已達成默許態度，廣汽本田經銷商可以向謳歌廠家申請銷售謳歌車型，而謳歌經銷商不能售賣廣汽本田產品。謳歌選擇大眾化品牌渠道進行銷售的背後，無疑體現了其在華的被動與無奈。但是，廣汽本田和廣汽謳歌始終未就此作出過正式的官方表態。不管怎樣，歸根究底廣汽謳歌雖是獨立於廣汽本田的豪華品牌，但其銷售以及生產資質的相關主體一直在廣汽本田。
併網銷售這件事對於廣汽謳歌來說並不是一件極為有效的策略，「進」或有損謳歌品牌高端的身份，「退」或讓謳歌銷量難有起色，可謂進退兩難。就像長安PSA旗下的高端品牌DS也與標緻雪鐵龍進行了合併銷售網絡，結果就是並無大的起色，前車之鑑需要引以為戒。
提升自身價值才是根本，謳歌作為發家於美國的日系車，在中國市場始終沒有找到自己的方向，既想兼顧美系風格又想要日系車的設計，造成了兩不像的尷尬境遇，同樣是相同背景的雷克薩斯就轉型的很好。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄔丹）