激盪十年，新能源市場蔚然成型。那麼，如何才能執未來新能源汽車市場之牛耳呢？
依然是技術，更準確來說是平台，得平台者得天下。內燃機時代，平台的作用一覽無餘，遠的且不說，近看一汽-大眾憑藉MQB平台的餘溫展開的近乎瘋狂般的SUV攻勢。沒有MQB平台，大眾如今在國內SUV市場恐怕很難證明「VW」的價值。
同樣，沒有領先的新能源平台就很難角逐全球新能源市場的話語權。公社編輯部最近討論認為，未來新能源平台很有可能就是豐田E-TNGA平台與大眾MEB平台的終極對決，誰贏了，誰統一新能源天下。
那有沒有其它可能？目前來看，比亞迪e平台展現出了黑馬之姿。一來騰勢項目的繼續推進，表明戴姆勒對比亞迪e平台技術先進性的認可；二來豐田拋來的橄欖枝，除了說明比亞迪e平台技術先進，更重要的是達到了大規模量產的要求，這對任何一項技術來說都是最好的讚美。
在戴姆勒和豐田這兩大品牌的超強背書下，比亞迪e平台的先進性體現的淋漓盡致。此前，記者已經對e平台做了大致介紹（《比亞迪：「e」路向前》），所以本文重點放在更為底層的技術探討上，看看e平台技術是如何先進的。
天下武功唯快不破，在快節奏的時代顯得十分有必要。而判定一個新能源平台是否先進也是一樣，這裡的快並非加速快，而是疊代快。無論 IT，傳統汽車還是新能源汽車，要實現快速的產品疊代和平台化應用，標準化和集成化是兩大利器。這方面，比亞迪e平台可謂做到了極致。
就拿e平台里的電驅動三合一來說，它由驅動電機、電機控制器與減速器三者集成。要知道，現在市場上的電動汽車多採用二合一（驅動電機與減速器集成），有些甚至單合一還沒有非集成的模式。從集成角度來看，e平台里的電驅動三合一領先了行業一代到兩代。
值得一提的是，儘管今年像采埃孚、博格華納等傳統零部件巨頭相繼推出了電驅動三合一樣品，但在去年，能夠大規模量產該部件的廠家屈指可數，僅有比亞迪、特斯拉幾家。在對新能源車核心技術的把脈上，比亞迪無疑占據了先機。
e平台的電驅動三合一，高度集成只是其核心特點之一，更重要的是高標準。集成說來簡單也簡單，說來困難也困難，一些廠家為了蹭高度集成的技術噱頭，於是將驅動電機、電機控制器與減速器三者進行簡單的拼接。
打開這些車型的機艙，你就會發現電機控制器與驅動電機之間的三相高壓線依然存在，這意味著該三合一併沒有真正集成在一起。而e平台電驅動三合一除了省去了三相線，還對各部件進行了深度集成，不僅重量減輕，成本降低，還大大提升了使用當中的穩定性，降低故障率，這才是真正的「驅動三合一」。
以此類推，高標準集成不僅是電驅動三合一的設計思維，e平台其它部件均有體現。比如高壓三合一充配電總成，其採用了全球首創深度集成架構，通過將DC/DC轉換器、車載充電器OBC以及高壓配電箱PDU進行高度集成，極大程度上縮減了產品體積和重量。
體積縮小有多大呢？比亞迪的高壓三合一充配電總成，主要是由一個6.6kW的車載充電機和一個2.2kW的DC/DC，以及一個高壓配電箱組成的，整體基本上就只相當於一個傳統車載充電機的體積，空間利用上得到了極大的優化。
雖然更高電壓電台的IGBT會帶來成本的上升，但效果也很明顯，即使用同一個直流充電樁，採用e平台技術的比亞迪電動車充電功率也會更大，一般電動車只能達到30-40kW，而比亞迪可以做到接近60kW，充電速度更快。
當前電動汽車三電系統的電壓平台是三四百伏，但為了提升充電速度，提升電壓平台一直是行業探索的方向，電壓平台800V的保時捷Taycan的到來讓大家在這種方向上看到了可能性。
雖然簡單看上去僅僅是提高了電壓平台，但要想實現這個目標並不容易，難點在於所有的高壓部件，包括DC-DC、OBC、電機控制器、電機、空調壓縮機、PTC、高壓接觸器、高壓保險等等這些全部都是600V以上的等級。
而這隻有比亞迪這種擁有全產業鏈研發優勢的企業才能實現。因為所有涉及到的零部件都要統一標準，比如高壓零部件的電壓等級都換成800V，甚至1000V級別以上，需要整車集成與零部件進行協同開發，難度高，周期長。
要說到比亞迪最為看家的電池，就不得不提到GCTP技術，即電芯到電池包技術，與寧德時代的CTP類似。為了增加電動車續航，除了增加電池容量這種笨的辦法，還有開發能量密度更高的電芯這種長久、但更難的辦法，那有沒有折中的方案呢？
有，那就是提升電池包能量密度。具體來看就是，重新規劃電池包整體架構設計思路，局部放棄模組，使電芯與電池包直接接觸，只要保證足夠的安全冗餘設計，那減少的模組質量使得整個電池包能量密度得到提升。
目前掌握GCTP技術的電池廠家並不多，它的先進之處也意味著對設計能力提出了更高的要求，除了對電芯的直接控制能力，還有對結構設計的高要求。由於是電芯直接接觸電池包，意味著電池包下底殼的硬度必須足夠強。
為了解決這個問題，比亞迪在GCTP技術中引進了複合材料托盤，在保持足夠剛性的同時，減輕重量，進一步提升電池包能量密度。而複合材料的應用也意味著成本的增加，但像比亞迪這樣的大廠，只要後期量爬上來，其實成本也能控制在一個合理範圍。
GCTP技術，可以說是比亞迪下階段重點推廣的電池技術。對應不同電芯和不同電芯容量配置，比亞迪準備了8種GCTP方案，可拓展和疊代性更強些，這是比亞迪GCTP與其它廠商類似方案的一大優勢。80萬輛新能源用戶的安全使用表明，技術穩定是比亞迪電池的核心，號稱「電池包2.0」的GCTP技術同樣不會讓大家失望。
至於車身控制器和DiLink智慧大屏，集成化同樣是最大特點，尤其是前者，集成了儀表、空調、音響、智能鑰匙、倒車輔助、門窗等十多項原本分立的控制模塊，在整車電氣系統的開發上應該說具有劃時代意義。
e平台的技術分析大致是如此，不論是其中哪一個部件，都有極大的開創性作用，它為行業電動車技術的發展演變提供了極大的參考，技術比亞迪的形象深入人心。當然了，只談技術而不談市場效應的技術都有耍流氓的嫌疑。
可以看到，自e平台推出以來，比亞迪相繼推出全新一代唐EV、宋Pro EV、元EV、e2與e3等多款新能源車型，並初步形成了王朝和e網兩個網絡。正是在高標準、高集成的e平台技術支撐下，比亞迪才能在短期內推出眾多新能源車型，與一汽-大眾憑藉MQB平台短時推出眾多SUV有異曲同工之妙。
其次市場反應。得益於e平台的強大技術支撐，唐、宋Pro、元EV與e2等車型的產品力皆成為同級的佼佼者，並取得較大的市場突破。比如唐DM完成對上一代的超越，曾有多月銷量穩定在7千輛左右，而元EV則成為A0級純電SUV的標杆，銷量位居整個新能源車型前列。
技術足夠先進，且得到市場與其它品牌的高度認可，e平台堪稱比亞迪對新能源市場最好的饋贈。也難怪比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛對e平台寄以偉大的希冀，「一百年前的T型車，一百年後的e平台！」
期待e平台和MEB與e-TNGA來一場正面PK。
文/馮金剛
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