航空公司運營的新選擇~看挪威航空如何玩轉方便旗模式

航空之家 發佈 2020-01-10T21:59:01+00:00

「Regardlessof our appreciation of the public policy arguments raised by opponents, we have been advised that the law and our bilateral oblig

Andy Xiong/航空透視

這兩天,建信租賃與挪威航空的飛機租賃合作業務可謂是為背負巨大財務壓力的挪威航空雪中送炭,也讓其能夠在這個歐洲航空業的「寒冬」中有一絲喘息機會。

挪威航空目前的財務困境還是與其近年來在洲際長途市場的巨大擴張不無關係,尤其是跨大西洋航線的大規模布局。

►挪威航空現有170架全波音機隊,平均機齡僅3.8年,近年來發展成為歐洲第三大廉價航空公司,並經營多條跨大西洋美洲航線。

為何這家新進航司能夠在如此短時間內在跨大西洋這一競爭異常激烈的黃金航空市場中「攻城略地」?究其原因,與其獨有和創新性的成本控制模式密切相關。今天,就來一探究竟挪威航空如何利用方便旗原則玩轉航空市場。

1、方便旗模式(Flag of Convenience)

方便旗模式最早源自海商領域。

在國際公法下,每一艘在公海航行的艦船都需要在特定的國家進行登記註冊,該登記地即為該船隻的船旗國。該船隻須遵循船旗國關於船隻的安全及人員管理等各項法律規定。

由於全球各國關於船隻管理的法規各不相同,船主就可以利用各地規章的差別,基於自身利益而選擇船隻註冊地。再加上巴拿馬、賴比瑞亞等國為吸引船隻註冊,制定極為方便的船隻登記政策和寬鬆的監管制定(船隻登記註冊甚至可以只需在網上完成),方便旗原則在上世紀50年代後逐漸成為國際商船最為主要的商業模式。


圖、目前,全世界船隻登記前三名(巴拿馬、馬紹爾群島及賴比瑞亞)均為方便旗國

方便旗原則在海商領域的流行主要源於以下幾個原因:

1. 避稅。一邊是主要海運市場高昂的稅務負擔,另一邊是例如巴拿馬等國對於船隻近乎於零的稅率。據媒體報導,一艘在美國提供海運服務的商船,若選擇優惠稅率的國家作為船旗國,單就稅費一點,一艘船一年便可節約350萬美元的成本開支。目前,在美國從事海運的船隻中,只有不到3%選擇懸掛美國國旗。在中國,即使像COSCO這樣「根正苗紅」的海運巨頭大部分船隻也是登記在方便旗國。

2. 節約人力成本,選擇更為靈活的用工方式。由於國家間勞務費率、用工管理法律、勞動者保護規定的不同,利用方便旗,可以讓船主選擇更為低價和靈活的用工形式。目前,在國際市場,中國和菲律賓船員仍是國際海運用工市場的主力。我們經常能在郵輪旅行中遇到來自世界各地的員工同在一條船上服務,也是基於相同的道理。

3. 規避較高安全管理及其他特定法規(Regulatory forum shopping)。方便旗原則發源於19世紀20年代的美國,起因便是很多船隻為了規避當時美國的「禁酒令」,從事酒類的運輸和向乘客提供酒精飲料,紛紛將船隻註冊在加勒比海地區國家。

該模式不光有利於船主,作為船隻登記地,熱衷於提供優惠政策也是基於經濟利益驅動。作為全球登記船隻最多的巴拿馬,在2014年就從船隻登記費中掙取了超過5億美金的收入。

在所謂的「雙贏」下,目前,全球海運55%的貨運都能看到方便旗模式的身影。

由於方便旗模式在安全管理的弊端(船旗國很難真正對船隻做到實質監管),國際社會一直在努力通過公約等形式,彌補該漏洞。United Nations Convention on the Law of the Sea《聯合國海洋法公約》第九條曾要求「船隻必須與登記的船旗國有真正的聯繫(genuine link)」,但並未說明該聯繫的具體形式。在1986年,聯合國曾起草制定UN Convention on the Conditions for Registration of Ships (UNCCORS,聯合國船舶登記條件公約)對方便旗模式進行限制,但很可惜,該公約至今也沒有取得足夠的成員批准而無法生效。

總之,方便旗特點可以總結為,在國際公海航行自由的條件下,利用各地區法規區別,降低稅務及人力成本。全球航運在該模式下維持了低廉的海運成本。低廉的海運交通費用,也極大加速了幾十年來國際貿易和經濟全球化的變革。

2、挪威航空在航空領域的嘗試

接下來,讓我們來看下挪威航空是如何將該模式延展到航空領域。挪威航空的這次嘗試,也是航空市場中第一次出現「方便旗」模式的航司。為了方便說明,做了個簡圖:

為什麼說是航空界方便旗模式?首先,航司註冊在愛爾蘭,利用愛爾蘭的航權和稅務優勢,主要運營地卻在挪威。Base在曼谷的機組,從事的卻是北美與歐洲的航線服務。由此看來,除安全法規外,挪威航空該模式基本與海商領域的方便旗模式基本一致。

可以說,挪威航空確實繼承了「維京民族」優秀的海運傳統,將海運的商業模式引進航空還玩轉得遊刃有餘。其實這種商業模式對航司的管理水平也提出了更高的要求。如何訓練和培訓機組?如何合理調度和管理?這些工作都較之一般航司更為複雜。如果以後在這家北歐航司中見到成批來自泰國的機組,請不要驚訝。不得不說,這家廉航確實將成本控制做到了極致。


圖、挪威航空為希望使用俄羅斯的西伯利亞空域,正考慮購買俄制SSJ100作為交換條件。該空域開放後,可為挪威航空飛往東亞的航線節約5小時左右的飛行時間,每趟往返航空可節約8萬美元的費用。

3、美國交通部批准許可的艱難抉擇

2013年12月,成立不久的挪威航空(愛爾蘭)在取得愛爾蘭當局的運營許可後,便積極向美國交通部提出了航線申請,希望利用美歐「開放天空」協議,開設飛往美國的航線。而這種新商業模式對美國人來說也是頭一遭。

在審批過程中,交通部也遭受到了美國航運組織和各大本土航司的強烈反對和輿論壓力。主要爭議焦點在於,挪威航空採用較低的用工標準與美國航司展開競爭,與美歐間2007年簽訂的《航空運輸協議》(以下簡稱「協議」)第17條規定不符,雙方不能因此協議的簽署而有損各自現有的勞動標準。交通部在自己拿不定主意時,甚至還將問題向美國司法部尋求過法律意見。

圖、美歐《航空運輸協議》,也稱「開放天空協議」第17條原文,該條款在2010年雙方的新協定中進行了補充修改。PROTOCOLto amend the Air Transport Agreement between the United States of America andthe European Community and its Member States, signed on 25 and 30 April 2007

在司法部回復的法律意見書中,司法部指出,在對國際協議進行條文解釋分析後,《航空運輸協議》已明確規定雙方航司許可批准條件的前提,交通部不能再以第17條為由拒絕許可。

Article 17 bis does not provide an independent basis on which to deny an air carrier’s application for a permit where the applicant is otherwise qualified to receive one under the Agreement.

司法部對該問題的分析邏輯可以理解為:關於航司許可的內容已在協議第4條明確約定,在接受對方航司申請時,只要滿足以下三要件,接受申請的局方則應予以許可。這三個條件分別是:

1. 該航司主體適格

2. 滿足接受方關於航司申請的一般法規

3. 滿足本協議第8條(飛行安全)和第9條(安保)的規定

圖、美歐《航空運輸協議》關於向對方航司授予許可應滿足條件規定原文

這些申請許可的條件中並不包括第17條的內容。而且在文本明確列明第8和第9條作為申請條件時,更進一步說明在協議制定時,並未將17條納入運營許可應滿足的要件。

The fact that Article 4 explicitly conditions the grant of the relevant authorizations or permissions on 「the provisions set forth」 in Articles 8 and 9 「being maintained and administered」 suggests that the drafters did not intend to condition a grant of authorization under Article 4 on the satisfaction of Article 17 bis or other unnamed articles.

最終,在2016年12月,經過漫長3年的審批後,交通部在認為在美歐「開放天空」協議和美國航空執照申請的聯邦法中並無可以適用反對申請的條款。交通部的最終決定雖然表示將遵從協議的規定,但也表露出些許無奈。

「Regardless of our appreciation of the public policy arguments raised by opponents, we have been advised that the law and our bilateral obligations leave us no avenue to reject this application」

挪威航空如願以償,將方便旗模式第一次真正帶入了國際商業航空競爭。

4、一點思考

在前兩年,曾在媒體看到過,東亞某知名航司在薪酬上區別對待不同國家的員工,也遭到了當時來自東南亞籍員工的集體抗議。從這個新聞中也可以看到一點方便旗模式的影子,只不過挪威航空更為激進,該愛爾蘭子公司機組全員在新加坡招聘和僱傭,並將其在商業上付諸實踐,確實對其他競爭者是一個衝擊,也產生了較大的爭議。首當其衝就是對歐盟和美國航空從業者的工作機會的威脅。

在這種勞務成本差異下,挪威航空的這個新模式,是打開了航空競爭的「潘多拉盒子」?還是一種未來航空業的趨勢?是否會有更多的航司跟進?相信這也是很多歐洲及美國航司正在觀望的問題。

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