四年建造、二手材料,抗戰「希望工程」寶天鐵路竟由廢品鋪成?

鳳凰weekly官方號 發佈 2020-01-10T04:24:37+00:00

在一次會議上,他慷慨言道:「蘇俄人說西伯利亞大鐵路是他們國家的窗子,我們也要把鐵路修到新疆去,為我們的國家也添一扇明亮的窗子!」私底下的凌鴻勛,對寶天鐵路卻做了深刻反思:「我們很了解當時政府拿出一面抗戰一面建設的口號,原是給後方人民一種鼓勵,並使敵人知我確有長期抗戰的決心。在庫收

文/霍安治

接通陝西與甘肅兩省的寶天鐵路,是抗戰的「希望工程」。築路不計成本,全國頭條宣傳,在戰爭最黑暗的時刻有效激勵了民心士氣。

東起寶雞福臨堡,西至天水北道埠,寶天鐵路總長只有區區154公里,卻要穿越亂石崎嶇的隴山。「隴阪長無極,蒼山望不窮。石徑縈疑斷,回流映似空。」今稱六盤山的隴山,連峰險峭,地形破碎,工程難度奇高。

「寶雞以西,渭河在群山里奔流,鐵路路線沿著渭河的北岸灣環而行,沒有一公里的路線是能取直的。到了連彎都彎不過來的時候,便要打山洞過去。這短短一百多公里的鐵路……山洞的全長占了全段路程七分之一。」寶天鐵路工程局局長凌鴻勛感慨道,要穿越隴山,只有打隧道。寶天鐵路開鑿隧道多達129座,平均每1公里路開1個隧道,隧道總長達22公里,「所開鑿處又全系堅石」,「像這樣的工程,可說是極難了」。

寶天鐵路在歷史上博得美名,當時的交通專家卻普遍認為這是場外行領導的鬧劇。

大西北交通網最後一段救命路

寶天鐵路是隴海鐵路的延伸,而隴海鐵路是使華北貧困區起死回生的唯一萬靈丹。

隴海路東起土壤澆薄的蘇北,穿越連年鬧災的淮河與淤黃河流域,通過開封府之後直接橫越北洋時匪患最烈的豫西,可謂全線都是窮苦戰亂的貧困區,民生困苦百年無解。但隴海路貨暢其流,展及之地,激發出神奇的工商動能,新興城市如雨後春筍般湧現,貧困區經濟應聲起飛。

豫陝邊區的小城陝縣,是隴海鐵路扶貧致富的典型。據當地文史追憶,陝縣縣城原本只有一條大街,「三個當鋪、兩家醬園、兩家布匹店、一家藥店、一家染坊、一家糖坊、幾家飯館和幾個小型百雜貨攤販」。1924年,隴海鐵路展築到陝縣,地方經濟應聲起飛。關中豫西盛產棉花,鐵路一通,棉花就近在陝縣集中打包,鐵運出貨,貧困區小城華麗變身為一年貨物吞吐量超過30萬噸的繁華商埠。各大銀行爭相設點,企業家也聞風而來,開辦華北規模最大的機器打包廠,每年輸出棉花4萬噸,總值超過4000萬大洋。源源不絕的陝棉鐵運上海,長三角紡織業飛速擴張。一條鐵路富了上海企業家,也富了豫陝數十萬棉農。

隴海路原定由連雲港出發,接通甘肅蘭州。但清末北洋戰亂頻仍,資金不足,展築慢如牛步,向西只延展到位於豫陝省界的靈寶縣。1929年,華北戰火再起,隴海路慘遭破壞,鐵路進不了陝西,但建設不能停。那時的陝西與甘肅,是全國最悲慘的人間地獄。1928年起,陝甘大旱三年,「旱戾肆虐,災禍又復相尋,赤地千里,顆粒未收」。陝西餓死老百姓250萬,甘肅更高達300萬人。隴海鐵路必須挺進陝甘,拯救千萬黎民。

1930年,中原大戰結束,鐵道部火速籌款,繼續展築隴海路。1934年底,鐵路展築到西安,古城經濟應聲起飛。1937年7月,鐵路展築到陝甘交界隴山前的寶雞縣,原本「只有幾家供過往行人歇腳小客店」的寶雞城,在半年內發展成繁華商埠,得到沿海企業家的青睞。抗戰爆發工業內遷,全國最大的上海申新紗廠與福新麵粉廠,沿隴海鐵路遷來,寶雞竟成為內地工業重鎮。

鐵路拯救了衰頹多年的關中平原,下一站就是甘肅。戰亂大旱之後,甘肅全省人口只剩590萬人,百業凋弊,是大西北最需救濟的貧困區。但交通線遲未打開,經濟難以振興。當時甘肅出口商品首推羊毛,只能以牛皮筏順黃河而下,輾轉兩千里水運到包頭,才能裝上火車到天津出口。而已經展築到寶雞的隴海路,只要再向西延展154公里,就是甘東重鎮天水,苦難甘肅將迅速起飛。

寶天鐵路不但能救苦救難,更能改變東亞地緣戰略。

「長風幾萬里,吹渡玉門關。」河西走廊的駝道是內地與新疆的傳統交通線,但在民國初年,由內地到新疆的最快路線得走反方向。由上海出發,搭輪船北上蘇俄海參崴,搭乘西伯利亞大鐵路國際列車,由下烏金斯克轉入土西鐵路,到達斜米(今哈薩克斯坦的塞米伊市),改搭汽車到塔城入境。全程近半個月,卻遠比甘新驛道的傳統駝隊便利。

西伯利亞大鐵路更改變了中國人的寄信習慣。由陝西向新疆寄信件包裹,中國郵政總局並不利用河西走廊運郵包,而是轉寄天津,由「西伯利亞郵線」遞送。敲上「Via Siberia」郵戳,國內郵件竟要在天津海關辦理進出口手續。

1937年9月,交通部甘新驛道翻修成可以通行汽車的「甘新公路」。由霍爾果斯口岸開來的「羊毛車」可以直達天水,但隴山隔絕了天水與陝西間的交通。要進入陝西,只能繞過險峻隴山,經三國古戰場街亭深入秦嶺山區的雙石鋪,轉入川陝公路,翻越高聳秦嶺到寶雞,路途曲折不便。因此,直線打通寶雞與天水交通線的寶天鐵路,是當時大西北交通網最關鍵的要害之路,然而,交通界一致反對展築這段既能救命,又深富戰略意義的鐵路。

「抗戰建國」的奢侈投資

抗戰軍興,鐵路的首要任務是接運國外軍火物資。交通部全力趕築湘桂、滇緬等聯外鐵路,寶天路只能從緩。1942年,日軍席捲東南亞,聯外通道中斷,西南鐵路建設戛然而止,肩負大西北開發重任的寶天鐵路再次引起高層注意。

1942年1月,交通部成立寶天鐵路工程局,重新啟動展築工程。局長凌鴻勛經營大半年,人員與材料漸次到位,正要大舉開工,交通部長卻換了人。新任部長曾養甫是交通界傳奇,曾主辦浙贛鐵路與錢塘江大橋工程,卻全力反對寶天鐵路,因為寶天路註定是財務無底洞。

中國鐵路建設的技術水平並不落後。鐵路坡道在山嶽區標準最陡為1.5%,詹天佑建築的京綏鐵路在最陡峭的南口段竟以3.33%坡度越嶺,全球鐵路界無人敢輕視中國的工程師。1930年代,鐵路工程進一步追求高質量,由凌鴻勛主持建設的粵漢鐵路株韶段創造質量典範,橋樑載重古柏氏E50級,全線設置最先進的機械行車號誌,成為精美的鐵路工程藝術品。

中國雖有一流的鐵路專家,卻無法自制鋼軌與車輛。廣韶段的43公斤中型鋼軌、加拿大蒸製松木與澳洲甲拉木枕木、英造4-8-4爬山式大型機車、全鋼客車與全套機廠車房設備,都是英國貨。

沿海港口淪陷,國外材料無法運入內地。幸而長江以南的粵漢、浙贛、湘黔與新寧各路的拆遷後撤井然有序,於西南搶建的湘桂鐵路與黔桂鐵路得以使用撤退材料,但長江以北的寶天鐵路是妙手空空。

更糟糕的是,寶天路在荒無人煙的隴山里開路前進,連糧食都買不到。凌鴻勛接任之初視察全線,心涼半截。他回憶:「此路預定路線在寶雞進入渭河峽谷以後,沿渭河北岸彎曲前進,沿線沒有大村莊,沒有糧食生產,交通極為困難。」

築路工人數以萬計,深入無人山區修路,食衣住行都是龐大成本。沉重的鐵路材料運入山區,運輸更是一大考驗。天時地利人和均不到位,寶天鐵路花錢如潑水,工程的進度與質量卻無法把關。於是,曾養甫退縮了,新任部長決定裁減大量工人。「曾部長總覺得寶天路無大意義。」凌鴻勛回憶道。只是當時適逢河南大災,工人大多是逃難到甘肅的災民,甘肅省政府提出抗議,才打消裁工之意。

裁不了工人,曾養甫又打算降低工程質量省錢。新任部長只重效率不重質量,他主辦的浙贛鐵路工程採用低標準,鋼軌是每碼35磅輕軌,鋼橋載重量只有古柏氏E35級,連路基都縮窄,但修路速度奇快,又省下大筆經費。同時期凌鴻勛主辦的株韶段卻是不惜工本,堅持高質量。兩路相比,高層比較欣賞省錢省工的浙贛路。鐵道部長張嘉璈曾批評株韶段標準太高,至少多花了1000萬大洋。凌鴻勛辯解:「我做的是百年大計。」

為了寶天鐵路,這對冤家又吵上了。凌鴻勛堅持質量,預算居高不下。據1941年初步計劃,寶天路預計兩年內完工,預算高達法幣3億元。「即隧道一項,每公尺需五千元,計全部二萬一千公尺,需一億元。平地工程,每公里需一百二十九萬元,即需一億九千萬元。」而1941年的全國鐵路工程經費,卻只有3.36億餘元。曾養甫很感棘手,「屢次要寶天鐵路降低標準,儘量爬高坡、用便道、用便橋、築陡岸、減少車站,省工省款。」但全被凌局長頂回去。

吵了三個月,曾部長索性喊停。1943年3月16日,交通部以工款不足為由,要求停建寶天鐵路。行政院院會通過提案,下令停工。半個月之後,兼任行政院院長的蔣介石卻親自推翻院會決議,手令復工,交通界一片譁然。

原來,這次開會時,蔣介石在貴陽巡視,並不知道寶天鐵路停工。半個月後,蔣介石回重慶,「聽說有此決議案,大不以為然,立刻打電話給曾部長,說趕築寶天鐵路是國策,不能停止,於是半個月內之間,政府的命令變更了一百八十度」。

蔣介石不理睬交通專家意見,是因為他考慮的並不是資金,而是「抗戰建國」。

抗戰是非常花錢的,各種建設理應停止,將資源集中用於戰爭,但大型建設能在戰爭黑暗年代展現勝利自信,激起民眾的希望感。1938年4月1日,當局宣示「抗戰建國」政策,抗戰期間的建設事業不停頓。第一個「抗戰建國」的標兵工程是滇緬公路,一張「二十四道拐」的壯觀宣傳照,有效振作起海內外同胞的希望。東南亞淪陷後,當局將注意力轉到西北,「開發大西北」的口號響徹雲霄。此時,肩負經營大西北重任的寶天鐵路,成了「抗戰建國」的第二代「希望工程」。

「作為戰時計劃,『抗戰建國』造成通貨膨脹的惡化。因為現金被花費到原本可以,並且應該被延遲的項目。」財政部的美國顧問楊格(Arthur N. Young)對「抗戰建國」政策的批評非常公允。在物資緊缺的戰爭年代進行大型工程,必然激發通貨膨脹,成為財務的無底洞。一如楊格的預言,寶天鐵路陷入通貨膨脹的財務僵局。

回收廢品鋪成鐵路

寶天鐵路的第一難關是材料。洋料來源中斷,只能自己想辦法。

築路工程首先是開隧道,「開鑿石方在平時必須靠精良的鑽山機,和劇烈的爆炸藥」,但戰時買不到德國鑽頭與TNT,「沒有機器,只可用雙手來代替,沒有炸藥,只能用土藥來應付」。

炸出坑道,要以水泥構築隧道、橋涵與路基,但「工地千里內,無一洋灰廠,則就近設廠自製一種所謂代用水泥」。只是代用水泥質量不佳,工程質量大打折扣。於寶天工程局任職的馬永惕回憶道,200餘米長的伯陽段隧道,居然「純用青磚砌成」。全線路基無法打夯,「虛填等待自然沉落,一般要兩三年後,路基才能堅實」。

下個難題是枕木與鐵軌。工程局買林地自行蒸製枕木。秦嶺少見松樹,以雜木湊和,總算能源源供應,鋼軌卻完全依靠廢品回收。大後方規模最大的大渡口鋼鐵廠,只能小量軋制輕便鐵路使用的8公斤輕軌,無法自制中型鋼軌。凌鴻勛只好搜集淪陷區鋼軌,他追憶細節:「新鋼軌是沒有希望買到的。除了拆下幾個隴海鐵路車站的多餘岔道外,大半還是靠人到河南省前線的鄉間,把從前撤退時所拆下的軌條,經埋在地下或由沿線老百姓暫為收藏的,一根一根發掘出來或收買下來,用人工搬到最近的鐵路車站,再裝車西運。至於配件,則大部分還是靠自己裝配。」

十餘萬根枕木、1.6萬噸鋼軌,由小毛驢一根一根馱到工地。來自廢品回收的鋼軌,「輕重長短不一,配件不齊」。凌鴻勛只能犧牲平地路段,緊抓曲線、橋樑與隧道等重要路段的鋼軌質量,力求「類型規格一致,鍛造異形魚尾鈑互相連接,保持軌面水平」。

最困難的是橋樑鋼材。廢品回收的各種鋼樑規格不一,只好搭成奇形怪狀的危橋。「孟家塬大橋,因缺乏鋼樑,將湖南衡陽淪陷前夕拆除的鋼樑運來,拼湊架設,結果三孔橋,就架設著大小不同的三欞鋼樑。」

材料可以克難解決,但隨著龐大建設而來的物價飛漲,製造出一場連最高當局都無法收拾的通脹風暴。

大後方物資緊缺,大量搶購造成材料價格飆漲。「如鋼筋、鐵件、電料、洋灰之類,需要在重慶、成都甚至昆明等處搜購。物資既缺乏,而需要又多,物價日日不同。」3年之內,「國內材料漲價30倍到60倍」。購齊材料千里轉運,運費跟著漲40到50倍。最可怕的還是糧價,數萬工人集中一處工作,每天要購買數十噸麵粉與各種副食品,糧價菜價每月飆升。光是直線瘋漲的吃飯錢,就足以拖垮寶天鐵路。

「希望工程」不容停止,只好追加預算。1942年全國鐵路建設經費共法幣9.59億元,寶天鐵路占1.38億元。1943年寶天路預算激增至4.9億元,全國鐵路建設總預算隨之飆升到9.93億。1944年,寶天鐵路因應物價激增,預算直接翻四倍,報出35億法幣,行政院只肯核准7億,撥款更是拖拉。

這年春節,工程局積欠包商工款1100餘萬,凌鴻勛只好借款過年。春節結束,他趕到重慶面見蔣介石,總算要到5億額外經費。只是,蔣介石親批的5億元,不到半年又被飆升的糧價吃光。凌鴻勛再次向蔣介石求助,蔣介石手諭主管銀行放款的四聯總處墊款,但銀行家知道寶天鐵路是無底洞,居然抗命不撥款。

凌鴻勛只能繼續借錢。「八月重新編列預算,一個月要四億多元才夠,可是以後的款還要一個月一個月地籌。法幣繼續貶值,糧價月月高漲,預算簡直無法編制。」

最後,凌鴻勛被迫擾民。中國鐵路工程一向採取包工制。工程局只負責設計購料,工程項目發包給民商。包工公司雖然專業,但養工人實在太貴。1944年,寶天鐵路改由隴南十縣義務徵調的民工施工,前後徵調3.2萬餘人。民工自備口糧,不支薪餉。老百姓無償修路雖然痛苦,但寶天鐵路總算跳出了與糧價賽跑的無解僵局。

慘澹的通車典禮

寶天鐵路原定兩年完工,實際拖了四年。這個抗日戰爭的希望工程,最終沒能趕在抗戰勝利前完工。1945年11月12日,寶天鐵路接軌。1946年元旦舉行通車典禮,甘肅省主席谷正倫在天水火車站剪彩,典禮卻異常寒磣。

「所謂車站,僅是在荒灘上蓋了三間票房,此外一無所有。」參加通車典禮的馬永惕回憶通車典禮的第一列車慘澹拋錨。「隨著一聲汽笛長鳴,一輛破舊機車牽引著幾節黑糊糊的車箱,擠滿了人,以爬行的速度駛進天水車站。但通車之後,不能保持正常運行,又在重大維修之後才勉強使用。筆者記得當時通車時,車頭上掛著一幅橫批,上書『蓽路藍縷』四個大字,倒也算是真實寫照。」

以廢品建造的寶天鐵路,嚴謹保持工程質量,符合「甲級路」標準,交通界公認為奇蹟。「橋樑多系高架,涵洞大抵深長,路塹之深者達35公尺,路堤之高者達39公尺。最大坡度不連折減率為百分之一,最小彎道半徑為230公尺。」時任交通部參事的金士宣編纂戰時鐵路史時,對寶天鐵路的工程成就推崇備至。他感慨:「工程艱巨,駕乎各路之上。」

五洋雜湊的二手材料,必然使營運狀況非常低劣,塌方斷路習以為常。艱難籌集的列車更是陳舊破爛,旅客唱起順口溜:「寶天路,瞎胡鬧,不塌方,就掉道。三等車賣頭等票,啥時有車,站長也不知道。」

營運質量雖然不高,但隴山總算是打通了。凌鴻勛升任交通部常務次長,奉命進行隴海路繼續向西延展的工程計劃。在一次會議上,他慷慨言道:「蘇俄人說西伯利亞大鐵路是他們國家的窗子,我們也要把鐵路修到新疆去,為我們的國家也添一扇明亮的窗子!」

私底下的凌鴻勛,對寶天鐵路卻做了深刻反思:「我們很了解當時政府拿出一面抗戰一面建設的口號,原是給後方人民一種鼓勵,並使敵人知我確有長期抗戰的決心。在庫收日絀,軍費龐大之時,在後方興建大工程,自然是緩不濟急之事。所以那時政府諸公,對於寶天鐵路的看法,各有不同。在決策方面,認為這條鐵路對開發西北給西北軍民一個希望是很有作用的,必定要趕快興築完成。但在財政當局,則以為此路不能應戰事的需要,所需工款太巨,如紙幣無限制地發行,將更加速法幣的貶值,不如索性停工。」

「所苦者,是負著築路責任的人。工遲則受責成,要錢則必碰釘子。」凌鴻勛吃足了苦,但不後悔。他在垂老之年寫道,「這種內地開山的工作,是人生最有意義的工作。我正當年富力強之時,何幸而遭逢這個機會!」

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