2019年中國汽車市場發生過很多大事件，車市寒冬、車企醜聞、新能源、新勢力、國六等已然成為這一行業的熱點詞彙，但歸根結底，還是持續下行的車市環境惹的禍。很顯然，在這一年裡，車企為了應對萎靡的市場環境頻頻「翻身」，想盡一切辦法守住根基，但市場就是不買帳，那怎麼辦？因此它們想到了另一條出路——移動出行。
自2015年奔馳在法蘭克福車展上對外宣布「奔馳將從汽車製造商轉變為網際網路出行服務商」起，就正式拉開了車企轉戰移動出行行業帷幕。在接下來的這4年間，車企紛紛進駐移動出行領域，當中不乏合資車企和中國車企，如寶馬、奧迪、廣汽、北汽、比亞迪、吉利等品牌紛紛牽手移動出行平台，試圖在這一領域大展拳腳。因此亦出現曹操出行、如祺出行、GoFun出行、滴滴出行等我們熟知的移動出行平台。
在2014年時，中國移動出行行業仍處於最初級階段，當時德國和美國的移動出行產業都超過中國，但到了2017年，中國明顯已經迅速發展到讓其他國外市場相形見絀。事實上，中國的網約車市場比世界其他地區的市場總和還要大，從2014年的50億美元、3000萬用戶增長到2017年的300億美元、2.17億用戶。那在其背後，究竟是什麼在推動移動出行？它又能否成為未來出行的大趨勢呢？
首先我們要了解的是關於移動出行的核心競爭力究竟是什麼？移動出行最大的競爭力不外乎於便捷、便利、出行自由度高這三方面，當然，還有最重要一點在於移動出行具備傳統出行服務也所沒有的高服務表現。如果說最初期移動出行的興起，僅僅是基於它為市場帶來的新鮮感和大量成本投入所帶來的紅利誘惑，那隨後的爆發期也意味著移動出行真正成為普羅大眾出行的重要工具。
2012年中國汽車租賃行業市場規模僅僅達248億元，並呈現逐年增長態勢。到了2016年中國汽車租賃行業市場規模突破500億元。截止至2018年底，中國汽車租賃行業市場規模增長超800億元，達到了802億元。從多年的數據中不難看出，移動出行行業迎來急速發展，僅僅幾年的時間，就已經將諸如計程車和租車公司這類佇立在市場上幾十年的傳統出行服務業超越。
之所以移動出行能夠在短時間內改變出行格局，最重要的還是新出行思維的出現。在過去，出行的方式非常局限，步行、公共運輸、租車或者私家車，如果沒有資金購車，那就意味著只能公共運輸出行或提前與租車公司預約租車，在自由度上受到極大的限制。但隨著移動出行推出後，我們的出行自由度獲得極大的提升，只要在手機上裝載相應的APP，就能實現叫車、租車等服務，不受時間和地域限制，對於高生活節奏和愛到處蹦躂的年輕人而言，無疑有著極大的滿足。
另一方面在於移動出行平台的形象更像是一個服務者，它有著傳統出行服務業所不具備的管理性，對於與平台簽約的司機存在相應的服務素質考核，使用者亦能通過移動出行平台進行反饋，讓消費者獲得更好的服務體驗和更多的參與感，形成一個雙向循環的良性消費環境。
促進移動出行行業的另一大因素還在於目前全國推行的新能源汽車行業。與個人購車的多樣性不同，移動出行機構一般都是批量購買固定的汽車產品，因此也引起車企的關注，促進車企與移動出行公司達成合作。小鵬汽車董事長曾經評論過國內的新能源汽車銷售環境，在2019年1-9個月裡，國內新能源汽車總銷量高達67.2萬輛，但真實賣給消費者的僅有十幾萬輛，其它銷量均被的士和移動出行消化，這就意味著移動出行成為新能源汽車最大的銷售終端。
車企與移動出行平台牽手，一方面滿足了國內政策要求，另一方面則進一步平攤新能源汽車研發成本，總體而言確實有著不少的好處。但這並不意味著車企牽手移動出行只為消化新能源汽車產品，更多的是適時而做的市場對策，即便是沒有出現新能源汽車浪潮，車企也會基於市場消費轉變特性進駐移動出行領域，新能源浪潮只是加快移動出行發展的其中一個助力。
最後回歸到大市場環境來看移動出行為何能突圍而出，成為如今的汽車行業寵兒。從大環境看，如今萎靡的市場環境有目共睹，市場銷量持續下降不僅意味著車企收入持續收縮，同時也意味著購車的消費者越來越少，這就是所謂的增量市場向存量市場轉變。中國千人擁車輛僅有173輛，排行世界第17位，與首位的美國相差近5倍之多，這也意味著國內沒有車的人依舊居多。
但問題來了，人均擁車量低，又沒人去買車，那這部分人都走哪去了呢？很明顯，這部分人都導向了移動出行，因為新的出行思維已經打破傳統的購車思維，並非只有買車才能開車出行，並非只有買車才能坐車出行，移動出行業填補了他們的出行需求，而且隨著移動出行業越加完善，未來消費者也將更趨向於這種便利的出行方式。存量市場將篩選掉不及格的車企，同時也會助力移動出行更進一步發展。
（文章配圖來源網絡，侵刪）