2020年1月5日，韓國發布L3級自動駕駛安全標準，成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標準並制定商用化標準的國家。
真想不到韓國會在自動駕駛上「超車」啊，茶哥想這些超前標準的公布，一般都是從美國或歐洲開始的呢。
不過細讀這份標準，韓國在保障駕駛員安全方面做得比較足，對於L3自動駕駛的開放相對保守，要求駕駛員應當隨時有接管自動駕駛汽車的條件：
1、在行駛過程中如面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，由其手動接管車輛；
2、只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能啟動自動駕駛系統（杜絕了無駕駛員監管下的自動駕駛設計）；
3、韓國的交通法規定，一項首次搭載於待售汽車的技術，經過半年的寬限期，搭載該技術的汽車即可申請相關認證，在滿足安全標準及細則背景下，可以向市場出售。
就是說韓國的消費者，最快能在2020年7月，便可買到搭載L3級別自動駕駛功能的汽車，而且能在韓國開放的、非試驗公路上行駛。而且有消息稱韓國將在3年內，針對L4級的自動駕駛進行部署，並推出前瞻的安全規範和標準。
目前全世界公認的自動駕駛標準，是由美國汽車工程師學會（SAE）發布的分級標準，自動駕駛可分為L0-L5級；其中L3級是有條件自動駕駛，汽車可以掌握駕駛權，但駕駛者需保持隨時接管的狀態；而L4級為高級自動駕駛，無需駕駛者接管；L5級則是完全意義上的自動駕駛，也是自動駕駛行業發展的終極目標。
為什麼剛踏入2020年，韓國就推進L3級的商用呢？這與韓國政府意圖「2028年韓國成為全球首個自動駕駛國家」的計劃有關。據統計在2030年，全球L3級自動駕駛以上的汽車將達到1.5萬億的規模，而韓國希望2027年全境實現L4級別自動駕駛商用化，到了2030年搭載L3、L4自動駕駛的新車，在市場銷量比例超過50%以上的目標，實現汽車強國的目標。
這計劃當然雄心勃勃，與我國大力發展新能源汽車一樣，韓國想在自動駕駛領域上彎道超車，扳回近年韓系車在全球發展稍緩的局面，也是無可厚非。誠然這計劃會顯得急於求成嗎？
最近在美國拉斯維加斯舉辦2020年CES消費電子展，今年呈現了一個新趨勢，車企對自動駕駛的熱情從理想趨於理性，L4-L5高級別的自動駕駛技術不多見，而關於L2-L3級「貼地氣」的應用卻非常多。這與前兩年市場低估自動駕駛難度有關，而且在資本市場上，對高級別的自動駕駛審美疲勞，也是阻礙其發展的重要原因。
而中國汽車行業的自動駕駛發展情況如何呢？在這裡，茶哥想起了商務部新近發表的《中國汽車貿易高質量發展報告（2019）》，當中提及到中國汽車產業國際競爭力已超過韓國，但與德國、日本和美國相比仍有一定差距。既然市場規模、占有率、成本和價格都占有優勢，那麼在自動駕駛這種方興未艾的高精尖領域呢？
目前，中國的智能網聯汽車產業屬於第二梯隊，落後於韓國，但中國自動駕駛概念炒的很熱，研發勢頭也很猛，就像前兩天，才完成了國內首次高速公路L4級自動駕駛和隊列跟隨測試，而且中國一直不缺乏在L4-L5的高級別自動駕駛技術研究的土壤。
誠然，在較低級的自動駕駛技術應用上，中國市場的認可度和接受度仍偏向保守，目前最常見的全速ACC自適應巡航、自動泊車、主動車道保持、自動變道、限速識別等都屬於L2級自動駕駛輔助技術，在上汽、吉利、長安、廣汽等廠家，近兩年量產新車上有廣泛配置。
而L3級自動駕駛輔助技術在中國商用仍處於空白狀態，一方面是現有的法律法規的未開放，另一方面在L3級技術實現商用進展緩慢；但有消息指2020年將是搭載L3級自動駕駛技術汽車量產的元年，而且國內正在加速建立「中國特色」的自動駕駛法律法規。不得不說，與韓國相比，我國的自動駕駛商用探索暫時還處於「保守穩定」狀態。