最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業，包括一些老牌汽車企業，好消息不多，壞消息不斷。
來源：瞭望智庫
文 | 王慧
最近和一些新能源汽車企業高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產業，形勢很嚴峻。
有多嚴峻？
中汽協發布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡後，7-11月的銷量已經同比「五連降」，尤其是10月、11月，降幅超過4成。
產業鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業，包括一些老牌汽車企業，好消息不多，壞消息不斷。
造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業狀況稍好，每月有過千台的銷量，但也面臨輿論質疑，其他企業更是大多沉寂，一些公司甚至已經悄然退場。
那麼，中國新能源汽車產業能邁過這個坎嗎？
庫叔與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產業經歷大力度政策推動、快速增長後，進入了深度調整期；造車新勢力經歷「一哄而起」後，進入了大浪淘沙的過程。
「這是替代性新興產業走向成熟必然經歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程。」陳清泰認為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經歷這場洗禮，使我國汽車產業實現「鳳凰涅槃」。
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既然這麼難，為什麼還要搞？
實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發展新能源車，也是困難重重。
那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。
號稱被美國政客和油企「殺死」的通用電動汽車EV1
最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背後除了技術水平，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合「絞殺」。
中國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業底子這麼好的歐美已開發國家都搞不好新能源車，為什麼還要堅持？搞點別的算了。
汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。
在陳清泰等專家看來，我國將電動汽車提升為國家戰略，其根本動因有三，一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另闢蹊徑做強汽車工業。
首先是能源安全問題。
到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油卻基本維持同一水平,所需增量幾乎全靠進口。
中國原油進口量已經超過美國。黑線為中國數據
隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處於增長期。歐美基本穩定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。
也就是說，隨著人均GDP的提高，中國汽車保有量還有成倍增長的需求，最後至少要穩定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環境容量，都無法承受。
所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。
其次是減少排放和污染問題。
電動汽車自身可以做到「零排放」、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現「巴黎協定」承諾的重要措施，這一點已經被很多國家認可，也是中國打贏「藍天保衛戰」的重要途徑。
有一些人認為，新能源車電網的電力來源，有很大一部分還是火力發電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什麼區別？
這個道理其實很容易懂，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。
最後是汽車工業的「換道先行」考量。
汽車產業是國民經濟的支柱產業之一，是體現國家競爭力的標誌性產業，對上下游有極強的經濟帶動價值。
2019年上半年全球銷量前十車企，全是外資
中國在燃油汽車上，引進技術、消化追趕了60年，在技術、品牌上一直未能獲得主動權。但在技術變軌時，各個國家和企業的差距沒那麼大。
在電動車換道先行十年後的今天，中國汽車產業總體上與同行的差距大大縮小，在某些領域進入了先進行列，離實現汽車強國靠近了一大步。
雖然嚴峻，但已做到「換道先行」
雖然當前形勢嚴峻，但由於中國在2009年全球最早將新能源汽車上升到了國家戰略，並推進產業化，留出了近10年寶貴的時間窗口，用「換道先行」贏得了先發優勢。
這個過程極為不易，成果也來之不易。
最初，全球多數國家和企業並不看好儲能電池的電動車。產業化初期，生產者是高風險、高成本，消費者是不經濟、不方便、不放心，處於市場失靈的狀態。
此時，政府成了第一推動力。
上升到國家戰略後，當時由一位國務院副總理分管，四個部門委合作推進，從2009年的「十城千輛」工程開始，一場聲勢浩大的趕超戰，就此打響。
之後十年產業整體的發展成果有目共睹，現在中國已經是全球產銷量最大的新能源車國家，中國市場也是全球最大的新能源車市場，而且是連續四年。
2019年上半年國內市場新能源汽車銷售排行，前5名都是自主品牌
具體來看，方方面面都有了不小的進步：
產品和技術層面，在沒有國外成熟技術可供借鑑情況下，已經能夠自主開發電池、電機、電控等核心部件和系統，實現較快地疊代升級。
尤其是2017年後，國內電動車普遍轉向平台式、輕量化的「正向設計」，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，續航里程也普遍提高，汽車的造型水平上了一個台階。用戶對國產電動車的性能、造型、駕駛和乘坐體驗的認可度提高，品牌的認可度上升。
產業鏈層面，跨界的產業和企業大舉進入，較快地建起了產業鏈，電池、電機、充電樁、零部件等領域成長出一批專業化公司。如寧德時代、孚能、精進動力、斑馬、飛馳鎂物、中興、華為、特來電、南瑞集團，等等。
人才層面，電動車開發基本沒有國外技術可以引進和借鑑，只能靠自主研發。這就給我國企業自主創新和研發、設計提供了一個放手施展的大舞台。
一些企業研發團隊是國內外工程師混編，在全球布局研發機構、招攬人才，整體研發能力和水平上了一個大台階。經歷了自主開發全過程的鍛鍊，國內企業的研發隊伍也壯大了，研發能力和信心有很大提高，開始改變燃油車的競爭地位。
此外，網際網路公司大跨度參與，使我國電動汽車較早地引進信息化、智能化的因素；新的創業者踴躍參與，形成了一股「造車新勢力」，成為我國電動汽車發展的一大特色；共享出行快速發展，展現出良好的前景……
短短几年，中國的造車新勢力已經實現在美上市
可以說十年來，中國在電動汽車發展上所取得的最大成就，就是十年的探索和實踐證明，儲能電池純電驅動的電動汽車技術路線是可行的，這一點已經被主要國家和市場認可，成為2030年之前汽車革命的主戰場。
這也是中國對全球汽車產業所做出的重大貢獻。
世界銀行、國際能源署、達沃斯經濟論壇等國際機構還專門組織研究中國新能源汽車發展的路徑和政策，以期在全球推廣中國的經驗。
溫室沒了，狼也真的來了
那麼應該如何看待如今的嚴峻形勢？
在國內外形勢推動下，我國汽車產業正在經歷2020年前後的一次大調整。這是電動汽車作為一個替代性新興產業走向成熟必經的一個過程。
實際上全球汽車行業也正在經歷這個過程。看一看全球主要國家紛紛解囊補貼電動汽車、各大汽車集團採取激進的措施，加速轉型，就可以理解他們要保住自己優勢地位的決心。
在這個調整過程中，影響未來競爭格局的內部形勢，主要有這麼三點：
一是市場下行，消費動力不足，市場表現低於預期。國內大多數汽車公司銷售和利潤下降；一些新造車勢力剛剛起步，就面臨生死挑戰。
二是補貼退坡。後補貼時代的支持政策還不明朗，不到位，電動汽車推廣缺乏有效的支撐，市場缺乏應有的預期。
三是電動汽車的研發、創新、技術疊代的主要過程還沒結束的情況下，資本投資開始收緊，不少企業資金鍊緊張。
2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成
外部形勢則是「狼」真的來了。
首先是全球汽車產業大力度、快速向電動車發力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業將同台比武。
在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，某些企業還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。
更有甚者，資金不足的通用、福特等企業，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發、自動化工廠改造。
讓人吃驚的是，一些跨國巨頭「冰釋前嫌」，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平台，大大降低研發和生產成本。
這種路子對於中國新能源車企業來說衝擊不小。
中國新能源車企業不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰。
其次是外資企業不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作夥伴。如奔馳與比亞迪、北汽、吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。
而且，中外企業的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發，建立基礎平台、生態圈，共享產業鏈，以及代工生產等模式。
針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，「其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。」
但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它們的後發實力不容小視，必須有足夠的危機感。
正視挑戰，向汽車強國前進
發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。
經過換道先行的十年，今天我國汽車產業進入了與國際水平差距最小的時期。這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節點，其中的關鍵是要讓優強者脫穎而出。
我國不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智慧型手機領域的華為、家電領域的格力、移動網際網路領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過「跟隨-換道先行-大浪淘沙-最後實現產業競爭地位反轉」的發展過程。
5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日
中國汽車產業是否能在新能源汽車領域複製這幾個故事？
從競爭優勢來看，值得期盼。中國已經形成但還不夠鞏固的競爭優勢有四項：儲能電池、車聯網、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，完整的電動汽車產業鏈等。
但也存在不確定性。中國新能源汽車產業還有三個方面的問題值得關註：
創新和技術的進一步突破仍是關鍵。純電動還有五大痛點，即續航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；
補貼退坡，資本市場要「接盤」。要替代燃油車，充分發揮電動化、智能網聯、輔助駕駛等優勢，還需要持續的創新與研發。如果因為資金不足停止創新、技術疊代，將全盤皆輸；
電動汽車持續發展必須跨過的坎，就是其性價比要超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環境三方協同發力。
如果具體到參與主體，那麼對於身處其中的新能源車企和上下游企業來說：
一要選准目標客戶群，規劃好後補貼市場的車型和產品，在提高性能和降低成本雙向發力，著力提高產品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。
二要通過橫向聯合，共同開發產品平台和模塊化構架。以有限的結構模塊支撐多種車型，實現基礎平台高品質、大批量、低成本的生產和售後服務。
三要打造核心競爭力。網聯化、智能化、人性化將成為產品核心競爭力。在這些領域利用我國的優勢，搶占智能網聯汽車的高地，塑造品牌形象。
四要搞好跨界合作，包括技術跨界、產業跨界、學科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權。
政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調整相應的政策、完善基礎設施建設、打破地區保護和市場割據。
在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩定的預期。要堅定電動化發展的信心，發布電動汽車占比增長的路線圖、分區域限購燃油車時間節點。
針對2019年氫燃料汽車的火熱，需要發出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術路線是互補的關係。
只要穩住軍心，集中精力，不斷增強儲能電池電動汽車的競爭力，中國就一定能應對好全球化競爭的挑戰。