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特斯拉會成為汽車界的蘋果嗎?

當視頻中出現一位中國特斯拉車主,臂膀上帶著特斯拉標誌性logo「T」的刺青,侃侃而談的時候,事情似乎開始變得不一樣了。在消費者群體中,特斯拉的熱愛者們,已經自發地傳播起了品牌,並大膽地對品牌進行表白,這不禁讓人聯想到當年席捲全球的蘋果風潮。不難看出,隨著量產情況的好轉,特斯拉電動

2020-01-13 09:44 / 0人閱讀過此篇文章  

當視頻中出現一位中國特斯拉車主,臂膀上帶著特斯拉標誌性logo「T」的刺青,侃侃而談的時候,事情似乎開始變得不一樣了。

在消費者群體中,特斯拉的熱愛者們,已經自發地傳播起了品牌,並大膽地對品牌進行表白,這不禁讓人聯想到當年席捲全球的蘋果風潮。

不難看出,隨著量產情況的好轉,特斯拉電動車的粉絲正在增加,粉絲眼中的「T」,是特斯拉公司的精神象徵。與此同時,「T」還代表了公司創始人埃隆·馬斯克對科學家特斯拉的崇拜,馬斯克正是特斯拉的粉絲。

又或者說,他們兩者都是科學、科技的粉絲。科學先驅尼古拉·特斯拉(NikolaTesla)是「交流電之父」「無線電之父」,是傑出的發明家、物理學家、機械工程師和電機工程師,在科學史上流光溢彩。

這位天才甚至被評價為「創造了20世紀」,而其崇拜者馬斯克將在21世紀對汽車業、出行領域,帶來哪些變革?

量產的意義

就在2020年1月7日,特斯拉國產Model 3車主交付,上海超級工廠在一年內建成投產,開啟了特斯拉中國量產之路。

這也讓人聯想到蘋果在中國的大型工廠,以及背後龐大的中國市場。但是,在中國量產特斯拉的意義相比手機,意義更大。

對於特斯拉來說,上海超級工廠幫助公司進行成本控制,同時提升利潤,如今Model 3已經下降到30萬元以下,在業內人士看來,未來再降到20萬以內的可能性很大。令馬斯克以及外界震驚的是,工廠在短短一年的時間就完工,真正見證了中國速度。

對於中國來說,屬於中國的造車時代來臨了,如果把燃油車時代類比3G、4G時代,那麼電動車、智能汽車的時代就是5G,而中國有機會在這一時代中實現造車夢。這也是特斯拉為中國帶來的一個機遇。

因為對比來看,蘋果在中國的硬體生產固有其技術高度,同樣是降成本,批量化生產,並且為中國製造業帶來經濟增長。但是,畢竟蘋果手機中,iOS系統的含金量最高,這不是貶低蘋果硬體,而是說,蘋果最高的附加值不在硬體上,最具有價值的系統部分仍在美國。但是特斯拉的價值在硬體,相比手機來說,汽車的主要技術在硬體上,一體化的硬體是其核心。

所以,和蘋果相比,特斯拉的工廠放在中國生產的意義更重。汽車的本地化程度是比較高的,下一步,更多的中國企業也將進入到特斯拉的產業鏈當中。

特斯拉的落地也證明了,中國可以掌握生產汽車領域中的高精尖技術。而如此大規模高效的生產能力,中國是首屈一指的,這不僅僅是降低人力成本就能做到的。放眼全世界,不僅要在最頂尖的國家,還要在其中最頂尖的城市,才有這樣量產的能力,國內的上海、大灣區就擁有這樣的能力。

特斯拉與蘋果

回到特斯拉本身,在記者看來,在量產的基礎之上,特斯拉在汽車界的潛力將進一步釋放,乃至成為像蘋果一樣帶來革新的產品,未來的智能汽車,就是奔跑在路上的一台大型手機。

蘋果的差異化特徵是什麼?

首先就是軟硬體一體化,眾所周知,從晶片到系統、再到硬體設計,蘋果從來都是掌握核心競爭力。特斯拉亦是如此,Autopilot、電池、造車都統一調控,從L2、L3循序漸進,邁向自動駕駛的最高境界。對比來看,谷歌的Waymo自己並不造車,著重在軟體系統的打造上,汽車是和車廠合作,谷歌向來天馬行空,一開始就瞄準L4及以上級別的自動駕駛,目前也並未考慮盈利,但是特斯拉卻已經進入軟硬一體化產品的銷售環節。

而軟硬體一體化,也帶來了軟體的超高性能,在最新升級的Autopilot系統上,新增「相鄰車道速度調整」功能,汽車右側車道直接顯示在螢幕上,支持汽車根據道路上其他車輛的速度調整自身速度。谷歌雖有軟體,有硬體,但是沒有像特斯拉這樣緊密結合在一起。

其次,蘋果的一個重要特徵是生態一體化,在作業系統的基礎上,蘋果的手機、平板、電腦、手錶等產品的生態是相互打通,用戶體驗感也是一個體系的。特斯拉的產品線相互補充,其生態中有充電樁、汽車,都是自己的,也有自己的車載系統。蘋果圍繞的是網際網路,特斯拉圍繞的是出行的自動化,在旗下的產品中,甚至Space X,也可以說是生態中的一環,未來產品說不定更加魔幻,特斯拉一直在出行領域做生態的橫向拓展。

基於以上兩個特性,就引發了交互的高度超越時代,蘋果的出世,觸摸屏、軟體的交互顛覆了功能機。再看特斯拉Model 3,全景天窗和超大中控屏是其特色,全景天窗讓傳統天窗和前方玻璃連成一片,和當年賈伯斯推出蘋果手機時的整塊大螢幕有異曲同工之妙,在這款車中多餘的物理按鍵也不要了,只留一塊pad屏來控制汽車,也可以語音操控中控屏,這和現在手機的交互方向又很類似。

而這樣的交互,必須和軟體高度一致,沒有軟體層面的升級,無法應對交互層面上的巨變。這是傳統軟硬體分離的公司無法做到的,因為整體的工業設計成本極高,工業設計模型、機械化生產、成本控制,都需要考慮到。這不是閉門造車提需求提概念,如果沒有配套的車載系統,是無法整合的,這需要對整車有軟體到硬體的一體化設計能力。

如果說,賈伯斯顛覆了網際網路、通信行業的範式,那麼特斯拉有機會開啟新汽車時代,改變能源和出行領域的範式。但是現在也不能操之過急,畢竟汽車市場行情低迷,自動駕駛還沒有成熟。

所以,當前特斯拉的Model系列還沒有成為蘋果的iPhone,更形象地說,現在還是在iPod時代。為什麼大家離不開手機?手機單次使用成本很低,電視、錢包、娛樂等等場景都轉移到了手機上,但是,眼下的汽車終端還沒有集成這麼多的功能。

如果有一天特斯拉率先實現了自動駕駛,集成了更多功能,那就是iPod變成了iPhone的時刻。可從另一個角度來說,iPod其實可以看作iPhone的前身,沒有這個階段,如何生長出iPhone?

今年,手機公司不再稱自己是手機公司,而汽車公司也不再僅僅是汽車公司。屆時,特斯拉為代表的新興出行工具,根本不是一輛電動車,也不是一輛新能源車,而是巨大的新型終端,價值將被重新定義。





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