如果長城能穩住銷量，在這個寒冬席捲車市的環境中，出局的機率非常小。之所以這麼說，是因為長城剛剛發布了2019年銷量，這再次刷新了我對自主品牌的認知。
2019年長城國內市場銷量達到100萬台左右，如果算上海外銷量，那麼這份成績單達到106萬台總計銷量，相比於長城2018年交出的105萬台成績單，銷量呈現微小漲幅狀態。
如果單拿微小漲幅不夠明顯，我們來看下中汽協1-11月給出的車市整體數據：中國市場乘用車整體下滑幅度達9.1%，而自主品牌方面下滑幅度超16%。
能在寒冬中不僅僅保持銷量大盤，更做到小幅度上漲，長城過去一年成績斐然。
長城這份成績單，比銷量微漲更值得一提的，是更具有含金量的價值體現，一方面能聊的是品牌分化問題，另一方面必然是品牌進階價值。
WEY進階30萬，自主高端再升一級。
這是第一個累計銷量破30萬的中國乘用車高端品牌，過去以往高埠號喊了很長時間，但能真正的將高端之名賦予市場活力的品牌並不多，長城、長安、吉利、奇瑞等等品牌所做出的成績必然共同推動中國品牌向上走，但推動力最大的無疑是WEY品牌。
這意味著終端消費者在某些程度上開始對自主品牌建立品牌信賴感，去品牌化消費觀念開始建立，而此前依仗品牌優勢的合資產品由於綜合產品表現的確有一定提升空間。在自主品牌向上走的過程中，必然會直接縮小與合資品牌差距。
落地到消費層面，無論是選擇WEY還是選擇合資競品，最終得益者必然是消費者。
哈弗品牌分化完成，價值認同感繼續走高。
過去以往市場常說長城過度依賴爆款，但這件事兒放在2019年上被很好的改善，哈弗矩陣中已經呈現爆款分裂雛形，其中哈弗M6、哈弗H6以及哈弗F7形成產品矩陣，針對6-15萬級乘用車SUV市場進行發力，多款車型在過去取得很好成立，這意味著即便哈弗H6後期回歸常態，哈弗品牌依然會有足夠推動力向前前行。
而在品牌塑造方面，哈弗同樣獲得了很大的成功，以今年上半年為例，哈弗在49萬新車基礎上完成了413億營收以及15.7億凈利潤，這意味著哈弗單車品牌售價接近9萬元，而且單車盈利水平已經超3000元。
事實上，過去很長一段時間長城採取了兩頭擴方式，哈弗M6向市場而行，而哈弗F7則向品牌而行，在有低售價產品拉動的情況下依然能保住較高單車售價，對於一個自主品牌來說頗為不易。
此外，皮卡市場一枝花的長城風駿系列，仍然以同級無出其右的品牌認可力征戰中國皮卡市場，這也成為在單一市場中將合資品牌吊起來打的細分市場，實力不用多說。
當然，以上只是我們分析的品牌、產品優勢，在大環境看來，長城同樣是一個潛力股。
投資市場長城的潛力極強，2018年末單股售價為5元左右，過去一年產品強勢拉動下，截止到今年長城單股售價已經達到9元左右。而港股方面，其也從2018年年末的4元左右拉升至今天的近6元。
入手長城板塊的那些投資者，今年恐怕得買半扇豬肉過年了，資本實力不容小覷。
事實上，過去一年大盤仍然震盪未平，對於更多消費者來說汽車股代表著噩夢，長城之所以能持續發力關鍵在於自身實力較強，譬如說其完善國內工廠布局，不僅僅落地了重慶永川工廠，同時布局了青島、浙江等地全新工廠，且獨資於圖拉建廠，這意味著過去很長一段時間中，長城完成了很多企業5年甚至10年才能做到的工作量。
在其他車企收縮體系的情況下，長城加大市場運營力度的關鍵在於自身品牌已經搭建成功，當下長城急需進一步提升品牌價值鏈，才能真正與一線合資硬碰硬。
總的來說一句話，長城2019年的成績單，足夠讓每一個人過一個好年，但同樣需要了解的是，成功之路漫漫而久遠，2020年同樣是讓人疲憊的一年。