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獨立懸架不一定好,雪鐵龍告訴你調教才是王道

雪鐵龍大半輩子的精力,都投在了底盤上,之所以如此,是為了進一步凸顯自身強大的操控性能,所以說國內銷售盡數車型,都擁有同級別競品所沒有的極限操控表現。

2020-01-01 00:45 / 0人閱讀過此篇文章  

雪鐵龍大半輩子的精力,都投在了底盤上,之所以如此,是為了進一步凸顯自身強大的操控性能,所以說國內銷售盡數車型,都擁有同級別競品所沒有的極限操控表現。

畢竟,雪鐵龍擁有強大的操控價值表現力。

我們深度研習了雪鐵龍專利技術,多半設計是為了操控性能出發,譬如說全鋼車身、碳纖維防撞梁、液壓底盤升降、電子轉向、CRVTS可連續雙可變氣門以及VTS技術,從技術應用產品角度方面分析,不是為了提高車身強度,就是為了抬升駕駛樂趣。

最經典的代表作,是當年低端車富康使用的隨動轉向技術,在操控上基本上是把對手車型吊起來打。當然說了這麼多,想要表達一個意思是:比操控,能跟雪鐵龍一較高下的競品還真沒有。

當然客觀來說,雪鐵龍這兩年的確國內也稍不得志。

事實上我更認為操控的直接取決點不在於發動機馬力多大,這是一個系統性的話題,一台車操控優秀是多方面技術相配合,動力系統僅僅是一個參考面,而發動機僅僅只是動力系統一個組成,變速箱傳動效率是否出色,匹配是否優秀,動力是否呼之即來揮之即去,這些都需要多方面衡量。

而在動力系統之外的,還有轉向系統手感以及底盤系統支撐性以及濾震性,這些都是綜合考量點,而底盤以及轉向本身是一個偏「玄學」的東西,也就是說操控優劣不會寫在帳面上,這需要駕駛員實地感受,它不與帳面數據相同可以表現性感知。

換句話說,開著爽不爽,必須放在日常使用場景中。

雪鐵龍底盤帳面參數一直不是最好,甚至還會被一些人抹殺核心優勢:你一個板懸車,聊什麼操控,有意思的是那個被稱為全世界最好開的拉力賽車DS3,人家用的也是板懸懸架。

板懸蘊藏的強大力量,事實上需要主機廠用自身實力來激發,即便是板懸種類也頗多,同樣雪鐵龍也能調教出不同花樣來,給與你的驚喜也遠遠大於帳面參數。

以世嘉來算,顛簸路面下板懸並不會讓你覺得難以忍受,反而顛簸路面下的反饋較為細緻,同時板懸在車輛極限時也不會因為支撐力不足而側傾嚴重,事實上後懸架也是PSA集團的主要專利技術發揮點,其可變截面複合式扭力梁與普通扭力梁有很大曲邊。

這套系統能在低速時最大程度保證舒適性,高速下帶來更強穩定性以及可控性,所以DS3即便是板懸,人家實力也不慫同級別多連杆獨立懸架。

懸架結構事實上比想像中的複雜,連杆、副車架、減震等等用料優劣決定到反應速度,而設計則直接決定底盤極限,在這些細節設計上,雪鐵龍可以說絞盡腦汁發揮實力。所以說為了進一步提升懸架反饋速度以及適應性,你還能在20萬以內車型上,看到配備魔毯懸架的雪鐵龍天逸。

不好意思又回到那個話題,天逸依然是個板懸後懸架,但有人說天逸操控不好舒適性不行嗎?企業文化理念才是篤定產品發展方向的核心關鍵,骨子裡印刻在運動的雪鐵龍,能將板懸性能推向極限,即便它是板懸又如何?絲毫不妨礙性能的極限發揮。

相反一些跟風的企業,多連杆懸架是有了,但性能甚至趕不上雪鐵龍的板懸,實在有點說不過去。





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