「特斯拉降價，我們不會降，因為我們沒有利潤空間，我們都是負毛利，所以也沒法降，只能把服務做好，特斯拉國產降價了，你們還頂得住嗎？總體上來說，蔚來還是活著的」。
在面對記者採訪時，李斌毫不違心的說出了這句話，在我看來他說的每一個字，都是蔚來當下必須要面對的事實：蔚來無法降價，賣一台車虧一台車的錢，而至於那句蔚來「還活著」，可能僅僅是當下還活著。
蔚來是真的窮，我不認為一個在納斯達克上市，國內大炒概念的新勢力品牌，不斷拉風投而來的38.95億美金能夠支撐一個品牌走多久，畢竟蔚來沒有強勢的傳統沉澱，進入到造車領域必須要遵守技術密集型企業的基本玩法。
這意味著蔚來需要在未來技術研發上投入大量的財力，造車有多燒錢我們不想再提，但必須要了解的是當下蔚來的資金儲備能力，的確不能快速推動企業向前走。
為了壓縮企業開支，蔚來在過去一年開始優化結構，前後多次調整崗位控制企業人數，從人員方面節省開支。
不能說李斌不注重產品研發，只能說蔚來本身沒有強大的資本推動，人員配比必須要重新調整，更何況蔚來這兩年，正是中國消費市場下行的兩年，而且其中遭遇的競品衝擊以及行業滑坡，都是李斌此前始料未及的。
此前有人算過，每賣出一台蔚來，都要虧損65億，這一數據放在2019年依然適用。
2019年蔚來前三季度虧損超84億，而其累計交付車輛不過12341台，這意味著每台車虧損將會達到68.3萬，從深一層次的數據剖析，蔚來現金、現金等價物、短期數據為19億餘，繼續走低下滑，而現今等價物作為生產型資產，一旦車輛改款則需要花費高昂費用維護改進。
也就是說，對於本就不富裕的蔚來來說，事實上內里比市場想像中的更為困苦。
李斌真的很想降價，但體系不允許了，亦或者說在面對特斯拉這頭下山猛虎，蔚來降價多少都無濟於事，畢竟實力懸殊仍然明顯，擁有超800億美金市值的特斯拉，足夠買下23個蔚來汽車。
當然，我們沒有計入人才、技術等不可計入性價值，所以在面對媒體採訪時，李斌也只能說蔚來還活著。
2019年，特斯拉全球市場銷量近乎37萬台，截止到今天全球累計保有量近90萬台，這意味著單單從造電動車這件事上，馬斯克要比李斌更有技術沉澱，而在國內市場電動車保有量上來說，蔚來也不是特斯拉的對手。
對於特斯拉來說，其還有一個國產降價的利好，30萬級產品在低成本、規模性生產、技術推動以及資金推動下，特斯拉可以用超800億美金實力拖垮任何一個直接、間接與其瓜分市場的競爭品牌，包括蔚來。
而對於李斌來說，在蔚來沒有形成與特斯拉直接競爭實力的情況下，能做的只能是通過售賣服務來吸引市場以及投資人，他說的同樣也沒錯，目前蔚來還會繼續提升服務價值理念。