全球汽車產業面臨深度轉型。電動化、智能化、網聯化和共享化發展進程加快，中國電動汽車發展也在逐步進行結構調整，汽車市場正出現巨大變化，當下新能源汽車行業正處在一個非常關鍵的時期。
1月11日，以「把握形勢 聚焦轉型 引領創新」為主題的中國電動汽車百人會論壇（2020）在北京釣魚台國賓館正式召開。與往年相比，本屆會議時間增加到三天，共組織大大小小18場活動，是歷屆論壇場次最多、時間最長的一次，同時也是創辦五年以來形勢最複雜的一次會議。
新能源補貼完成歷史使命
精準把握形勢實現觸底反彈
工業和信息化部苗圩部長表示，新能源汽車補貼在2020年7月不會進一步退坡，對於雙積分的政策也將會進一步完善。新能源補貼已經很好地完成了歷史使命，不管下一步國家繼續退坡還是維持現在的水平，額度都已經非常少了，國內新能源汽車產業必須面向市場，迎接挑戰。
2020年是具有里程碑意義的一年。我國汽車產業發展進入了調整期，機遇與挑戰並存。2019年11月份起，產量同比呈現了正增長。市場的信心有所恢復，今年或者是最遲明年，將是汽車產銷量觸底企穩的時期，估計產銷量維持在2500萬輛左右。
汽車產業進入了轉變發展方式、優化產業結構、由高速增長轉向高質量發展的關鍵時期。對汽車企業來講有三個方面值得重視：第一就是提升我們的創新能力，通過增加研發的投入不斷升級產品，來提高產品的附加值，提高科技產品的技術含量。第二要加強品牌的培育，通過提高產品的質量、服務的水平來提高品牌的價值和消費者的認可。第三我們要注重全球化的布局，樹立國際化發展的戰略，統籌的用好國內國際兩種資源，開拓好國際和國內兩個市場。
20年發展培育出最大新能源市場
敢於突破創新才能脫穎而出
長安汽車股份有限公司董事長張寶林表示，我國新能源汽車產業經過近20年的發展，已經培育出最大的新能源汽車市場，發展新能源汽車已上升為國家戰略，得到國家大力支持。財政補貼、雙積分及12月發布的《新能源汽車產業發展規劃2021-2035年》徵求意見稿等一系列產業政策的出台，都將持續推動中國新能源汽車產業發展。
中國的基礎設施完善，公路村村通、電力戶戶通、網絡全覆蓋，全國充電基礎設施累計數量突破120萬台；我國每年培養的工程師數量，超過美日德三國總和；幾乎所有世界著名整車和零部件巨頭都已進入中國市場。
因為安全、成本、便利性等因素，部分消費者對新能源汽車仍存疑慮。要實現滲透率的提升，跨越創新鴻溝，需突破三大考驗：第一，來自市場的考驗；第二，來自技術的考驗；第三，來自商業模式的考驗。未來3-5年，是新能源汽車發展的關鍵期。只有那些敢於突破創新，回歸行業本質，用心經營用戶，持續穩健經營的企業，才能在新一輪競爭中脫穎而出。
新能源汽車產業前景光明
合作共贏才是立足之本
廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞指出，2019年下半年以來，新能源汽車銷量出現了明顯下滑，但中國乃至全球未來的新能源汽車產業前景光明、大有可為。到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25％左右，顯然，中國未來的新能源車市場有著廣闊的發展空間。
廣汽集團作為新能源領域的「新勢力」，在補貼政策退坡後，2019年下半年新能源汽車銷量出現明顯下滑。但廣汽新能源乘用車逆市而上，年銷量突破5.6萬輛，同比增長136%，其中廣汽自主品牌新能源銷量4.2萬輛，同比增長111%。
除了零部件領域的全球資源整合之外，在整車研發和示範運營領域，廣汽正與外方夥伴深入合作。廣汽集團和豐田汽車公司一致同意進一步深化開展涵蓋新能源車、節能車及智能網聯領域的全面技術合作，隨後廣汽和上汽簽署戰略合作框架協議，雙方將合力拓展海外市場。
新能源車正式進入後補貼時代
徹底解決里程焦慮勢在必行
上海汽車集團股份有限公司總裁、黨委副書記王曉秋表示，2019年中國新能源車應該是冰火兩重天。從6月份退坡以後，整個新能源汽車基本上是兩位數的下跌，這說明中國新能源汽車行業發展已正式進入到後補貼時代。
車市總體低迷及燃油車消費替代對新能源汽車產業有較大影響。新能源車消費者中「經濟代步族」占據較大比例，在經濟下行背景下，新能源購車補貼原本是重要的消費驅動因素，而補貼退坡無疑會大大影響購車意願。
補貼退坡後新能源車價格相對於用戶價值出現較大背離，車企也很難在短期內通過技術進步和成本下降來抵消補貼大幅退坡的影響。新能源產品自身在技術成熟度以及用戶焦慮解決上仍有不足，在續航里程、充電的時長、電池安全等用戶焦慮事項上還未得到根本的解決。後補貼時代的到來，我們堅信唯有蓄勢、融創、競合，才能有效應對新的形勢變化，儘快走出階段性調整，實現新的發展突破。
智能汽車才是新能源產業未來
中國化自動駕駛任重而道遠
小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，2019年整個環境不太好，新能源汽車發展速度比很多人想像得要慢。但是從我的角度來看，在未來四到五年裡面，中國甚至全球的汽車行業我認為會產生非常巨大的變化，最痛苦的時候還遠遠沒有到來。
新能源汽車他認為核心還是從硬體體系去思考這個邏輯。真正使新能源汽車變成強者，一定是智能電動汽車。智能代表軟體，智能代表數據，這才是未來。中國網際網路有十萬級的公司在創新、創業，最後形成了十家或者數十家公司的成功，在未來五年會形成巨大的變化。
中國的馬路上有很多車會加塞，如何能夠通過硬體跟軟體的配合防止加塞，這是中國化的自動駕駛。雖然問題很多，但是我們已經看到了。雖然挑戰很大，但是我們在路上。期待中國的造車企業，包括新造車企業一起，用五年、十年、甚至十五年時間走向世界的最強。
消費者更容易接受PHEV車型
純電車相比燃油車仍不具備優勢
上海汽車集團股份有限公司副總工程師朱軍表示，一個新的技術出來從萌芽到成熟階段會經歷的一些過程。現在的時間點正好是去年補貼大幅度的退出以及國五、國六疊加的這些促銷政策，引起新能源車銷售第一次沒有增長，過去都是以翻倍的速度來增長的。
隨著補貼退坡以及消費者對PHEV接受程度的一些變化，最近三年，既有PHEV車、也有EV車，而且同一個車的尺寸性能差不多相當的情況下，從真實的個人用戶購買這個車的比例來看，PHEV的接受程度要高於EV的接受程度。
目前這個階段即使廠家不賺錢、國家有補貼，因為殘值不高，電池的成本比較高，跟傳統的內燃機車比，在現在這個時間點，純電動汽車是沒有優勢的，即用戶正常狀況下是不會去買新能源車。 能夠改變它的最重要的因素，第一，是電池成本快速下來；第二，是純電動車的殘值要上得來，要讓用戶覺得二手車是有價值的。第三，是單位百公里電耗要下去，對電池需求依賴要降低。
紅點觀察
綜合各方觀點來看，行業內對補貼的心態較為矛盾。一方面有不少企業呼籲取消補貼，讓市場導向加速優勝劣汰。另一方面，補貼退坡過猛也導致大部分企業銷量下滑，叫苦不迭。但新能源補貼時代已經過去是不爭的事實，而誰能在沒有補貼後在國內新能源市場站穩腳跟拔得頭籌，誰就是王者。