2019 汽車記事| 新能源汽車行業十大熱議話題

電驅時代 發佈 2020-01-02T23:43:45+00:00

熱點一、新能源汽車遭遇補貼退坡陣痛12月10日,中國汽車工業協會發布最新產銷數據顯示,11月新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛,同比分別下降36.9%和43.7%。

2019年,汽車產業深度變革,新能源汽車產業風起雲湧,這一年有哪些事件值得關注,蓋世汽車從中甄選十大熱點議題,以饗讀者。

熱點一、新能源汽車遭遇補貼退坡陣痛

12月10日,中國汽車工業協會發布最新產銷數據顯示,11月新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛,同比分別下降36.9%和43.7%。至此,已連續第5個月產銷同比下滑,2019年全年或將呈現同比負增長。

銷量下滑的主要是補貼斷崖式退坡、車市承壓、國五國六切換、消費信心不足等多重因素疊加導致市場需求大幅萎縮。中汽協已將2019年新能源汽車銷量目標由160萬輛下調至140萬輛。但從累計產銷數據來看,今年1-11月,新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛,同比分別增長3.6%和1.3%,總體趨勢仍然向好。


由政策驅動為主向市場驅動為主是大勢所趨,2020年是補貼的最後一年,雙積分政策將發揮承接作用,新能源汽車將迎來真正的市場化新階段。12月3日,工信部發布《2021-2035新能源汽車產業發展規劃》徵求意見稿,提出到2025年,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右,為新能源汽車市場帶來發展定力與信心。

蓋世汽車研究院認為,新版意見稿的指標更具有可落地性,並從行業管理、政策法規、人才、智慧財產權、組織系統智能五大方面提供保障措施。市場主導、創新驅動成為主要手段,更專注於鼓勵技術創新能力、構建新型產業生態、基礎設施建設等。中國新能源汽車產業經過多年發展已進入重要轉型期,當前產業需求主要以政府公務、B端網約出行為主,私人消費市場還未真正釋放,未來隨著基礎設施的不斷完善及電池成本的降低,以及雙積分與油耗目標的推動,新能源汽車市場將逐漸趨於市場化態勢。國內新能源汽車市場短期內將出現增速回調和產業調整,中長期仍將保持快速增長。

熱點二、外資品牌發力新能源車型投放

隨著政策的放開,今年外資車企在中國新能源汽車市場的步伐在加快。主流合資品牌都推出了首款新能源車型。

伴隨去年12月六款插電式混合動力車型的亮相,大眾汽車開啟了在華新能源汽車攻勢的首個階段,今年,一汽-大眾高爾夫·純電與寶來·純電,以及上汽大眾朗逸電動版的上市,標誌著大眾汽車電動攻勢進入第二階段。2020年,大眾汽車品牌還將推出第四款純電動車型。


一汽豐田和廣汽豐田推出了各自的首款新能源車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+;上汽通用別克推出純電動轎車——VELITE 6「微藍」;東風本田首款純電動車X-NV的出道,正式開啟東本電動化元年;雷諾e諾在成都車展正式上市,展現了東風雷諾在華電動車市場的戰略布局;憑藉500km續航表現,北京現代昂希諾EV和廣汽豐田iA5在眾多的合資純電動車型中脫穎而出;隨著全新EQC純電SUV的上市,奔馳率先開啟了BBA在中國市場的電動豪華時代;首款豪華C級純電動SUV奧迪e-tron年底導入中國市場,這是奧迪吹響中國市場電氣化號角的開篇之作;還有廣汽本田首款純電動SUV VE-1、江鈴福特領界EV等新車粉墨登場;華晨寶馬5系PHEV在11月躋身銷量排行第四位。由此可見,雖然入場晚於自主品牌,但外資品牌的市場占有率呈現出快速提升之勢。

短期內,外資品牌藉助國內合作夥伴推出的PHEV與BEV產品主要應對雙積分要求,主要考慮產品成本、消費者使用習慣等因素,在產品規劃、技術路線投放都以混動和插電混動產品為主,純電動產品相對自主品牌較為保守。但從長期來看,外資及合資產品的品牌溢價及競爭力,未來會使市場競爭加劇,自主品牌需要提升產品質量性能,抓緊在品牌建設上下工夫。

熱點三、特斯拉上演「中國速度」

上海工廠是特斯拉的3號超級工廠,被比作「無畏艦」。從2018年7月,特斯拉與上海市政府簽署合作備忘錄正式落戶上海臨港,到今年1月破土動工,再到9月主廠房完工,短短不到一年,特斯拉上演一幕驚人「中國速度」。

上海超級工廠現已進入試生產階段,按照規劃,2020年年產能預計達15萬輛,未來將達到每年50萬輛。生產車型首先是Model 3,然後是Model Y。

已經進軍中國的特斯拉,即將展開在中國市場的「大躍進」,馬斯克(Elon Musk)仰賴中國市場翻身的大計將進入到新的階段,對其他電動車企而言,更殘酷的競爭時代即將到來!


目前,特斯拉市值約740億美元,超過通用汽車約200億美元,幾乎是福特汽車的兩倍。在Model 3穩居歐洲新能源車銷量第一的情勢下,特斯拉欲再下一城,進軍柏林,投建歐洲超級工廠,全面深入北美、中國、歐洲三大汽車市場腹地。此外,Model 3價格輻射大部分乘用車中高端細分市場且居於傳統豪華燃油車對標車型價格底部,隨著歐洲及國內市場國產化後,其價格優勢、品牌和口碑優勢將逐步釋放。

熱點四、德國汽車巨頭ALL IN電動化

在歐盟最嚴格汽車碳排放控制目標將於2020年1月1日期正式實施,今年9月法蘭克福車展,大眾、奧迪、奔馳、寶馬加速電氣化轉型,不僅展示了有史以來最強電動化產品陣容,並且明確了產品規劃與市場目標。

大眾汽車集團將陸續推出更多覆蓋各個細分市場的電動車型,預計到2028年,將推出近70款全新電動汽車,基於電動平台的電動汽車累計將達到2200萬輛,其中一半以上將在中國生產,覆蓋集團旗下各品牌和各類平台架構,大約十年後,在歐洲和中國生產的每兩輛汽車中將有一輛是電動汽車。到2023年,僅針對電動化領域的投資就將超過300億歐元。到2030年,集團旗下車隊中電動汽車的覆蓋比例將提高到至少40%。


與此同時,奧迪也將實現與大眾汽車集團內部和外部合作夥伴的協同增效,到2025年將推出30餘款電動化車型,其中20款將是純電動車型,屆時將推出至少三款基於MEB模塊化電驅動平台的緊湊車型。首批基於與保時捷共同開發的PPE電動化平台的高端車型將於下一個十年的初期推出。預計到2025年,奧迪的電動化車型銷量將占到其全球總銷量的40%左右。

電動出行將是梅賽德斯-奔馳的核心業務。至2022年奔馳從smart品牌到大型SUV的整個奔馳產品陣容都將實現電動化。而到2030年,電動車型占乘用車新車銷量一半以上。

今年6月,寶馬集團宣布了加快電動產品擴張計劃:到2023年,將向市場提供25款電動車型,比原計劃提前兩年,其中近一半是純電動車型,在兩年內把純電動量產車型的數量提升到5款。到2021年,目標向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。

熱點五、豐田電動化策略從單打獨鬥到開放合作

豐田在今年6月發表了電動車發展戰略規劃,將銷售550萬輛電動汽車的目標從2030年提前5年至2025年,其中純電動汽車銷量將占100萬輛。

豐田計劃從2020年開始在中國生產電動汽車,屆時將有超過10款純電動車重點投放中國、日本、印度、美國與歐洲市場。同時,燃料電池車也將大量投入乘用車與商用車市場。

「中國是世界上最大的汽車市場,將成為拉動世界汽車行業增長的重要引擎,我們想在新能源汽車等方面與中國企業加深合作。」2019東京車展期間,豐田總裁豐田章男在對媒體如是說。


今年豐田在中國的新能源汽車領域的動作之大、範圍之廣,前所未有。7月,豐田先後與中國動力電池龍頭寧德時代和比亞迪建立合作,開始探討動力電池及純電動車的開發。9月,豐田與中國一汽和廣汽集團分別簽訂戰略合作框架協議,深化電動化車輛及智能網聯領域的合作;11月,豐田宣布將與比亞迪各出資50%在2020年成立純電動車研發公司,開展純電動車及該車輛所用平台、零件的設計、研發等相關業務。除此之外,今年豐田還與常熟新中源創投等多家中國本土企業在新能源汽車產業鏈方面建立合作。

在出行方面,今年7月,豐田擴大了與滴滴出行在智能出行服務領域的合作,並與滴滴和廣汽豐田成立合資公司,向網約車司機提供車輛相關服務,豐田將向滴滴及上述合資公司投資6億美元。11月底,豐田海南出行公司成立,開始在海南省提供高品質的出行服務。

蓋世汽車研究院分析,在混動技術路線上,豐田憑藉著自己的技術優勢一家獨大,而在目前全球最受追捧的純電動技術上,豐田的產品推出節奏則處於落後,唯有加強合作才能快速向市場推出產品。

熱點六、造車新勢力「優勝劣汰」

在車市和資本寒冬雙重壓力下,造車新勢力陣營今年繼續加大分化,以蔚來、威馬、小鵬等為代表的新勢力,儘管距離年度目標達成仍有差距,但均已實現了萬輛產品的量產交付。

從1-10月累計上牌量來看,蔚來汽車兩款車型合計上牌14947輛,威馬汽車以14286輛緊隨其後,小鵬汽車為11944輛,排在第三位。大浪淘沙過後,大部分新勢力的生存難度正在加大。


蔚來汽車今年的話題熱度不減,接連遭受裁員、虧損、股價下跌、自燃召回等挫折,但是憑藉更廣泛的銷售網絡支持,訂單數量加速增長,產品和服務的不斷疊代,讓處於至暗時刻的蔚來漸漸走出陰霾,實現連續四個月銷量環比上漲,股價也回到2美元上方。2019蔚來日,全新蔚來ES8正式發布,第三款量產車智能電動轎跑SUV EC6也迎來全球首秀。

威馬汽車今年完成總額30億元人民幣的C輪融資,累計融資金額已近230億元人民幣,目前已開啟D輪融資,而旗下第二款車型威馬EX6 Plus今年11月也實現交付,將與EX5擔當銷量提升的重任。

小鵬汽車今年經歷了G3新老車型更新交替,個人用戶占比79.14%。完成4億美金C輪融資後,旗下第二款車型智能純電轎跑P7在廣州車展開啟預售。值得一提的是,小鵬汽車與蔚來NIO Power簽約,雙方就充電業務展開互聯互通合作,共同探索充電運營業務創新。

儘管對造車新勢力的質疑聲音依然不斷,但哪吒、零跑、理想、愛馳、新特今年都交上了相對靠譜的答卷。明年,拜騰、博郡、天際、恆大、華人運通,還有新入場的天美,也將蓄勢待發,靠實力博出位。

總之,大部分造車新勢力已進入產品交付階段,但後續的資金支持、產品品質、規模化交付及用戶服務將成為核心發展要素。

熱點七、氫燃料電池大討論

今年3月的《2019年國務院政府工作報告》明確提出「推動充電、加氫等設施建設」,這是氫能首次被寫入政府工作報告。自此開始,氫燃料電池成為今年最火的議題之一。

2019世界新能源汽車大會對燃料電池產業發展也給予了很大關注。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼建議積極推進燃料電池汽車的產業化。他認為,相對於遠程公交、城際物流、長途運輸等交通方式,燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間短的特點,是適應市場需求的最佳選擇。雖然我國氫能源豐富,但受基礎設施的制約,燃料電池汽車產業化速度受到一定限制。因此,下一步要繼續加強對氫能優勢區域進行氫能的全體系建設。科學技術部副部長王曦明確表示,科技部將在「十三五」規劃的基礎上聚焦商用車、氫燃料電池、儲氫、加氫、制氫技術的研發。上汽、北汽則表示要全面加快燃料電池產業化落地。


截至12月,國內已有超過20個省市出台了氫能產業相關發展規劃。市場推廣增速也明顯上升,中汽協數據顯示,今年前11月燃料電池汽車產銷分別完成1426輛和1337輛,同比分別增長398.6%和375.8%。

毫無疑問,燃料電池汽車作為新能源汽車遠途運輸的最佳解決方案,正在逐步成為汽車產業革命的重點發展方向之一。清華大學教授、中國科學院院士歐陽明高認為,氫燃料電池商用車產業鏈的制約瓶頸不在兩頭,而在中間,即車下運氫、車載儲氫和氫能加注這三個挑戰。

財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在2019泰達論壇上明確指出,事實上,由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破,基礎設施建設不足,標準法規缺失,氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因,目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

因此,燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同,有各自適合應用的場景,未來應該是互補、共存,而不是替代的關係。隨著氫能與燃料電池產業鏈進一步完善,核心關鍵技術逐步取得突破,氫能與燃料電池汽車產業必將釋放巨大的潛力。未來燃料電池汽車以其獨特的技術特點和清潔環保的特性將逐漸成為我國新能源汽車產業的重要組成部分。

熱點八、股比開放後的首個合資項目:光束汽車

11月29日,長城與寶馬合資的光束汽車項目於江蘇張家港啟動,一個是全球電動汽車領域的先行者,一個是中國創新高效的民營企業,在雙方簽署合作協議16個月之後,在這片還是空地的廠區,未來15年或許會再造一個奇蹟。光束汽車項目總投資51億元人民幣,註冊資金17億元人民幣,年標準產能16萬台,預計員工約3000人。


光束汽車由股東雙方各自出資50%成立,成為中國汽車市場股比開放的首個試金石。光束汽車不僅是長城汽車首個合資整車企業,也是寶馬集團在全球範圍內的首個電動車合資項目。光束汽車生產的首款車型或為一款續航里程超500公里的純電緊湊型SUV,MINI的純電動車型將在其後的生產序列中進行排產。

在長城汽車和寶馬雙方簽署合資協議的三個月前,發改委發布了放開汽車合資股比的決策。但長城汽車與寶馬依然堅持了50:50的持股比例,以完全對等的姿態進行合作,無論是生產,還是研發,都充分發揮雙方在資源、效率、品質方面的優勢,實現真正的資源互補與合作雙贏。光束汽車的第一款產品,將是合資企業自有的獨立品牌,第二款產品才是MINI電動版,這在以往的合資案例中,也是首例。

光束汽車不再是中方僅提供土地與資金、外方提供技術,而是在雙方平等、互補的基礎上展開的「聯合研發 中國製造 服務全球」的嶄新模式。

熱點九、德國、美國加碼電動車補貼

2020年,已經成為了全球新能源汽車發展的關鍵之年。在中國財政補貼政策即將退出之前,德國卻計劃在現有補貼基礎上再提高50%。

具體而言,售價4萬歐元以下的純電動汽車補貼由4000歐元提高至6000歐元,插電混合動力車型由3000歐元提高至4500歐元;新增4萬歐元以上的純電動車補貼5000歐元,插電混合動力車型補貼4000歐元;取消之前售價6萬歐元以上車型不補貼的原則,並將補貼政策有效期從既定的2020年底延長至2025年底。補貼金額的一半或將由車企、經銷商等承擔,另一半則由德國政府承擔。

此外,德國聯邦政府將投入35億歐元擴建5萬個公共充電樁,預計到2030年將有700萬至1000萬輛電動汽車上路,建設100萬個公共充電樁。


與此同時,美國國會也正在針對電動汽車的稅收抵免補貼而努力。美國眾議院籌款委員會12月22日提出《可再生能源和能源效率法》的討論草案,擬對新能源汽車稅收減免補貼進行重大調整。

按現有稅收抵免政策,消費者在購買新電動汽車可獲得7500美元退稅。車企累計銷量達到20萬輛之後的6個月內將退坡至3750美元,隨後的6個月退坡到1875美元,最後將不再享受任何資金補貼。

討論草案計劃調整為:單一車企,0-20萬輛累計銷量單車稅收補貼7500美元;20-60萬輛累計銷量之間單車7000美金稅收補貼,累計銷量達到60萬輛以上時補貼逐步下滑;首次對二手電動車進行補貼,單車補貼1250美元,另外根據電池容量進行額外補貼,合計不超過2500美元或車價的30%;重量達到14000磅的車型鼓勵電動化,車企可獲得相當於銷售價格的10%作為補貼,上限為10萬美元/輛,前提必須是純電動;其他還包括充電樁基礎建設運營貸款、從業人員稅收抵扣等。

在汽車工業轉型升級之際,中國政府通過頂層設計,推出一系列產業政策,完善了新能源汽車產業鏈,實現了戰略領先。歐美等國也開始紛紛效仿中國的早期成功經驗。

熱點十、「鋰電池之父」獲諾貝爾化學獎

約翰·古迪納夫教授和斯坦利·威廷漢教授以及吉野彰教授,因在鋰電池發明道路上所做的奠基性貢獻,榮獲2019年諾貝爾化學獎,三人的獲獎再次讓鋰離子電池成為行業焦點。


古迪納夫(John B. Goodenough)是公認的鋰電池之父,他發明了鋰離子可充電電池和鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰正極材料,並發現了古迪納夫-金森法則,用於確定超交換(superexchange)材料磁性符號。1991年,索尼基於古迪納夫的理論,生產出世界上第一款商用鋰電池。

此次,和古迪納夫共享諾貝爾化學獎的還有美國賓漢頓大學的M·斯坦利·威廷漢(M. Stanley Whittingham)和日本旭化成集團研究員、名城大學教授吉野彰(Akira Yoshino),威廷漢被稱為可充電鋰離子電池之父,吉野彰則在1983年運用鈷酸鋰陰極和聚乙炔陽極制出了世界第一個可充電鋰離子電池原型。

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