據中汽協的數據，受新能源補貼退坡影響，2019年下半年國內新能源汽車銷量出現大幅下滑，致使2019年全年產銷分別僅實現124.2萬輛和120.6萬輛，分別同比下降了2.3%和4.0%，屬於近十年來的首次同比下滑。而比亞迪似乎並未因此受到太大影響。
限購和非限購區域全面開花
2019年，比亞迪全系銷售新車451246輛，其中燃油車銷售231893輛，連續4個月逆勢大增；新能源車銷售219353輛，EV車型同比大漲42.5%，連續6年獲得全國第一，總產銷超73萬輛，市場份額超過22%，超過2、3名總和。
在各區域市場，比亞迪表現也頗為搶眼，北京、深圳、廣州、杭州等近200個城市市占率繼續保持領跑。比亞迪還表示其進一步提升了旗下新能源車輛在非限購區域的市場份額。有業內人士向中國網記者表示，DM 3.0技術讓比亞迪混動車具備了向燃油性能車叫板的實力，動力領先的同時油耗更低，在非限購地區對競品形成的「殺傷力」巨大，從而擺脫了對政策的依賴，也擴大了比亞迪新能源產品的銷售市場。
具體到細分車型上，比亞迪唐家族全年銷售76741輛，同比增加23.6%，累銷超20萬輛；宋家族全年銷售177174輛，累銷超64萬輛，特別是宋Pro自7月上市以來已銷售92051輛，連續5月銷量破萬；宋MAX全年銷售68175輛，累銷超23萬輛；元家族全年銷售61900輛，EV車型同比增長73.4%，累銷超17萬輛；秦家族全年銷售62189輛，累銷超23萬輛。
在車市下行背景下，面對所取得的佳績，比亞迪表示，通過擴大國際大師團隊、完善國際化供應商體系、建立國際標準的設計中心和實驗室，使整車設計和品質進一步提升，在此基礎上比亞迪王朝車型全面疊代，逆勢突圍。
眾所周知，繼前奧迪設計總監艾格、前奔馳S級底盤調校專家漢斯後，比亞迪又將前法拉利設計師洛佩茲、前奔馳設計師帕加內蒂、前雷諾-日產聯盟NVH技術總監張強博士等大師招致麾下，並建立比亞迪全球設計中心，實現了內外飾、底盤、NVH等方面的全方位升級，大幅提升了比亞迪汽車的品質和競爭力。
在造型設計上，比亞迪採用了充分照顧中國人的審美的Dragon Face2.0家族化設計理念。同時，站在工業4.0變革的風口上，比亞迪建設的智慧工廠採用了自動化流水線生產，大量引入國際設備，採用國際高標準，工藝精益求精，集「柔性化、智能化、共享化、信息化」於一體，信息全程可追溯，既確保產品一致性，又提高了裝配質量和效率。此外，比亞迪與包括大陸、聯合電子、博世、法雷奧、博格華納在內的多家全球頂級汽車配套廠商合作，務求打造世界級品質的中國車。
新能源汽車核心技術是基石
其實，比亞迪的強大離不開其長年累月所積攢並不斷開拓的技術基石。比亞迪是世界上唯一同時掌握整車和電池、電機、電控以及充電設施等核心技術的企業，其擁有全產業鏈優勢並掌握了新能源車核心技術。
在剛剛的2020中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，比亞迪近期開發的「刀片電池」將於2020年3月首次量產。該刀片電池「體積比能量密度」比傳統鐵電池提升了50%，比亞迪「漢」將是搭載這款「刀片電池」的第一款車型，比亞迪「漢」將於2020年6月上市，續航600公里。新推出的刀片電池「體積比能量密度」相比傳統鐵電池提升了50%，具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上。無疑，最新的比亞迪「刀片電池」技術將磷酸鐵鋰電池的應用空間推向了新的高度。
讓比亞迪引以為豪的還包括e平台、IGBT 4.0等在內的全球領先的新能源技術。得益於全新架構e平台打造的e1、e2、e3等新車型相繼推出，e系列2019全年銷售實現22422輛。鑒於e平台讓比亞迪純電動產品在性能、品質、成本等方面擁有絕對優勢，也因此獲得了豐田等國際車企巨頭的認可，改變以往「以市場換技術」的被動局面，建立了對等的雙贏合作關係。
比亞迪IGBT 4.0實現了比亞迪的IGBT從「有」到「優」的質變，令比亞迪擁有完整新能源技術的同時實現了性能、能耗、成本等方面全面超越。2020年，對於新能源汽車而言，「喜」的是政策補貼不再退坡，「憂」的是外資品牌和新勢力造車將會以更快的速度、更大的力度「闖」入新能源行業。無論如何，比亞迪已經成為新能源領域全球化分工的重要參與者，將繼續推動新能源的發展與普及。