神仙也救不了三缸發動機

autocarweekly 發佈 2020-01-15T11:50:02+00:00

文|薛雅夫​2019年1-11月,國內A級轎車市場總銷量前五名,依序排開分別是大眾朗逸、日產軒逸、豐田卡羅拉、大眾寶來和大眾速騰。天不時地不利人不和,真是神仙也救不了三缸機。

文|薛雅夫

2019年1-11月,國內A級轎車市場總銷量前五名(乘聯會數據),依序排開分別是大眾朗逸(46.1萬輛)、日產軒逸(40.8萬輛)、豐田卡羅拉(31.7萬輛)、大眾寶來(30.2萬輛)和大眾速騰(27.5萬輛)。


五虎大將,有兩大共同點:1、對準家用市場;2、採用四缸發動機。


無論從月度銷量還是截止當前的總銷走勢,哪怕將目光挪至榜單前20名,也難以找到一輛暢銷的三缸車型。



有意思了,為何三缸如此不受待見?



首先,我們來看一下發動機的工作原理。


四衝程發動機做工的過程,必須完成進氣—壓縮—做工—排氣這四道工序。


以四缸機為例,它是四條活塞連杆協調運動,也就是說,1-4連杆和2-3連杆分別上下完成運動,這樣一來,先天就抵消了左右受力不均帶來的抖動。


砍掉一個缸,剩下三個缸,如小貓咪三隻腳走路,怎麼看都怪異。



顯然,要讓三缸發動機順利工作,其調校難度,可以逼死一幫有強迫症的工程師。


既然難,部分廠商為何還極力推廣呢?


三缸能省油?


千萬別信官方給出的工信部油耗指數,實際的使用場景,真沒法做到。


恰巧近期有朋友買了某一線中國品牌的三缸車型,加上哥們的上下班地點都在城郊,理論上油耗數據會比較好看,可一問,哥們怒氣沖沖地答到:百公里12個。好傢夥,轎車開出了SUV的油耗。


粵語對話,敬請包容


中國品牌造車需要突出品質、厚重感,才能在競爭激烈的市場環境裡,贏得更多青睞。這就造成了,在金屬硬部件的拼接、隔音等工藝上,中國品牌更捨得堆料——品質上來了,重量也上來了。


一輛車比別人重500-600公斤,推重比直線下降,你說砍掉一個缸就能省油?這是謬論。


再者,小排量發動機最不擅長應對擁堵路段,在低速低扭階段,動力響應會相當遲緩,為了改善這一先天毛病,搭配雙離合變速箱會是較優的解決方案,爽快的換擋風格,能夠幫助小排量發動機跳過它最不適應的轉速區間。


低速用高轉,給小排量發動機打雞血,也能夠帶來動力充沛感,往往是許多廠商愛耍的小聰明,也特別能應付三缸發動機的先天問題。


那麼此時,車重+引擎高轉速+電氣化消耗,車子還能省油嗎?顯然不能。


推三缸的背後原因是啥?


2019年,全國絕大部分城市開始執行國六排放標準,可難倒了汽車廠商。


國六以前的排放標準,是參考歐洲大陸的標準進行完善與修訂。國六到來,其標準遠遠高於歐洲各地。


除了要限制尾氣排放出來的顆粒物數量之外,還加入48小時蒸發排放試驗以及加油過程VOCs排放試驗。也就是說,即使車輛靜止不開,其自身也還是會有蒸發排放,這也得納入到排放標準中。


稱為全球最嚴苛的排放法規也不為過。



如今,廠商除了要面對不斷嚴苛的排放與油耗法規,還得「應試」碰撞測試(發動機小,利於做吸能潰縮結構)。


加上內燃機燃效率提升困難,要想兼顧動力、油耗和經濟性等綜合維度,造發動機的成本只會直線上漲,那還不如直接砍掉一個缸,減少排放顆粒物數量,直接通過考核,省事兒!


所以,所謂的「三缸省油」、「結構簡單,利於維修」,只是廣告文案,騙騙你而已。畢竟砍掉一個缸,總得有交代嘛。


三缸的出路在哪裡?


不管三缸再怎麼造,它的表現也僅是「無限接近」四缸機,註定難成大器。


但在新能源時代,由於小體積,重量輕等特點,反倒有可能迎來鹹魚翻身的機會。



三缸發動機有緊湊的體積優勢,能夠給機艙布局提供更豐富的想像。用三缸發動機做混動系統,低轉速高負載的活交給電動機,電機不擅長的高轉乏力區間交給三缸發動機,實現互補。


可能新能源能救三缸機,但新能源汽車自己也還在襁褓,嗷嗷待哺。(攤手)


回歸實際購車市場,初購車的年輕用戶,可能並不會對發動機裝載形式過於感冒,顏值和智能化,才是他們關心的。


但是,把目光投向家用轎車領域的消費者,都懂些道道,沒幾個會是新手司機。三缸發動機的體驗做得再好,他們也難免會有牴觸心理。這麼來看,大眾和豐田堅決不做三缸,還是有一定的道理。


天不時地不利人不和,真是神仙也救不了三缸機。

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