日前，從區住房城鄉建設局獲悉，國內在建最長湖底隧道——蘇錫常南部高速公路太湖隧道迎來重要節點，隧道南泉段第一倉已恢復水面，順利實現首次陸島轉換，標誌著工程施工進入全新階段。
什麼是回水？
通俗的理解就是：這段隧道被「埋」入了水下！
隧道頂部距離太湖水面約4米左右！
據了解，太湖隧道採用的是堰築法（圍堰明挖），工程是從岸邊向湖中 逐段分倉推進，先圍堰、再抽水、開挖、主體建設每完成一倉主體工程建設，將進行回土、回水作業，並逐步恢復湖面。
本次南泉段陸島轉換完成後，可以恢復太湖湖域面積約10萬平方。
蘇錫常南部高速公路是江蘇高速公路網的重要組成部分，起自常州武進區前黃鎮，止於無錫南泉接無錫環太湖高速公路，全長43.9公里。其中，近11公里隧道將穿過太湖。今後，無錫、蘇州往來宜興、常州南部等地區可從湖底直接穿越。
蘇錫常南部高速建成後將在滬寧間新增一條高速通道，緩解目前滬寧高速無錫、蘇州段的擁堵，對促進沿線蘇錫常城市發展、加快推動長三角一體化具有重要意義。
全長10.79公里的太湖隧道，蘇錫常南部高速公路的關鍵控制性工程隧道橫斷面採用折板拱兩孔一管廊形式，兩側行車孔單孔凈寬17.45米，設計為3車道+1條應急車道，凈高7.25米，中間為管廊，是國內在建的最長、最寬的湖底隧道。
「陸島轉換」的「前世今生」
01、第一倉插打鋼板樁圍堰
在施工組織上，太湖隧道項目為避免將施工水域阻隔，影響太湖水域通航、水力聯繫及周邊生態環境，採取了「四倉流水作業」模式，採用堰築法從岸邊向湖中逐段分倉推進。
02、第一倉抽水完成
鋼板樁圍堰插打完成後，進行抽水和清淤工作，為隧道主體結構的施工提供作業面。
03、隧道主體施工
在抽水清淤施工完成後，隧道就開始了主體結構的施工。首先是隧道底板施工。
04、隧道頂板澆築
隧道頂板澆築是主體結構成型最重要的一環。太湖隧道橫斷面採用折板拱兩孔一管廊形式，兩側行車孔單孔凈寬17.45米、凈高7.25米，中間為管廊。
05、土方回填作業
隧道主體結構成型後，就開始進行土方回填作業。土方回填屬於隧道主體的附加防水層，回填時需分層回填夯實，且分層厚度不能超過30cm，壓實度需達到88%以上。
06、「陸島轉換」
土方回填完成後，「陸島轉換」施工正式開始。第一倉採取抽水的方式進行蓄水試驗，目的在於試驗隧道的防水能力。
07、「滴水不漏」後圍堰回水
確保隧道「滴水不漏」後，進行鋼板樁拔出、圍堰回水施工，第一倉回水完成，「陸島轉換」順利完成。
08、轉換完成
完成陸島轉換後，施工車輛可以從已修建好的隧道內部通行，行進至湖中島施工。
水下隧道施工「劃重點」
作為水下隧道，施工防水是最為關鍵的一步。如何做到「滴水不漏」？據悉，指揮部與設計、施工、監理單位多次研討制定了隧道「三重六層」防水施工方案。
重隧道混凝土結構自防水
通過優化混凝土的配合比和澆築工藝，強化混凝土本體質量，讓主體結構自身形成一套防水體系。
重隧道變形縫防水
要達到「滴水不漏」，光靠混凝土自防水體系還不夠，需增加多重屏障。通過對隧道每隔60米一道的變形縫，進行多道防水工藝控制，設置外貼式止水帶、中埋式鋼邊止水帶和內裝可卸式止水帶三層防水措施，確定了效果最優的「接縫防水」工藝。
重隧道外包防水
在整個湖底隧道外側再包一層防水卷材，就像一件雨衣一樣把隧道裹在其中，還要在雨衣外再蓋上一層混凝土保護層，確保太湖隧道「滴水不漏」。
目前，隧道南泉段第二倉即將進入土方回填施工，第三倉處於主體結構頂板施工，第四倉進入底板施工，對岸的馬山段已完成前兩倉施工，預計將於2020年底實現兩標段隧道合龍，從而「串聯」起濱湖山水。想想不久後的「湖底穿越」夢，真的好期待~
（來源：無錫濱湖發布 編輯：依依）