近幾年，受惠於國家的補貼和國內新能源汽車廠商的發展，越來越多的人選擇購入新能源汽車。數據顯示，2019年1至11月，我國新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%。我國新能源汽車保有量約為300萬輛，預計今年增長約125萬輛。1月7日，國產特斯拉Model3規模交付，這也是國產特斯拉的首次對外規模交付。考慮到2.475萬元的新能源汽車補貼，國產Model 3實際起售價不足30萬元。近3個月內，特斯拉的股價一路飆升，從220美元附近上漲至超過450美元，市值突破800億美元，遠超通用、福特等汽車巨頭，國內相關概念股集體跟漲。Wind新能源汽車指數今年來連續上漲，個股連續漲停。新能源汽車似乎進入爆發期，但值得注意的是，我國首批投入市場的新能源車型電池即將進入規模化退役階段。
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根據業內機構預測，自2013年開始，國家加大對新能源汽車的推廣力度。根據動力蓄電池的使用壽命推算，2020年，動力電池將進入規模化退役，約有20萬噸電池面臨退役，而到2025年，退役電池預計達到78萬噸。如此數量的電池退役，如果不實施有效的管控，將造成嚴重的環境污染和資源浪費。
早在2018年，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》就明確提出，到2020年，要建立完善動力蓄電池回收利用體系，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示範項目，研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。
不過眼下，我國動力電池回收市場仍舊存在不少問題，具體有技術難點、經濟性問題、電池升級疊代速度較快、回收價格混亂、存儲與運輸環境存在安全隱患、行業規範度不高等。
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比如回收價格混亂這一點，動力鋰電池的回收價格影響因素比較多，比如電池類型、殘值、當時的原料價格和動力電池價格、運輸成本等，因此沒有統一的回收定價標準。
天眼查數據顯示，截至2020年1月6日，我國經營範圍含「電池回收」的企業數量有3000餘家。近5年來，相關企業數量增長顯著，企業增量逐年上升，2019年新增企業超過700家。
為了引導行業持續健康發展，確保動力電池實現安全有效地回收，2020年1月2日，工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件（2019年本）》與《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法（2019年本）》提出，廢舊蓄電池回收應滿足新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理有關要求，具備信息化溯源能力，如溯源信息系統及編碼識別等設施設備。
此外，企業應依據相關國家、行業標準以及新能源汽車生產企業等提供的動力蓄電池拆卸、拆解及歷史數據等技術信息，遵循先梯次利用後再生利用的原則，提高綜合利用水平。
從短期來看，需要通過政策供給，在釐清各個主體回收責任上下工夫，保證電池準確地回收到位。從長遠來看，需要發揮市場主體作用，在銷售、回收、再利用、技術研發等全產業鏈條發力，讓電池回收的制度更完善、監管更嚴密，讓市場有活力、車主有動力。
新能源汽車動力電池回收，既是一個行業發展面臨的困境，也是如何提高治理能力的課題。隨著新經濟、新領域、新業態層出不窮，老問題得到化解，但一些新的挑戰也隨之而來。因此，需要不斷升級治理水平，不斷優化管理方式，補齊制度短板，真正推動新經濟、新業態行穩致遠。
當然，此次電池「退役潮」，也意味著一個「新戰場」的開闢。業內人士預測，廢舊動力電池的市場規模將超百億元。
新聞多一點
新能源汽車電池壽命一般是多久？
現在用在汽車上的動力電池，大致分為鉛酸蓄電池、鋰電池、鎳氫電池。其中鎳氫電池僅豐田的車中使用，不適合作為單獨的動力源；鉛酸電池主要運用在低速電動車，也即是俗話說的老年代步車；鋰電池是使用範圍最廣的電動汽車動力電池，它根據材料的不同，又分為很多種，目前運用的較為成熟的主要分為三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池。
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，具有不同的特性。先來說說三元鋰電池，代表車型特斯拉等，特點是能量密度高，同樣體積重量下，電容量大，電池一致性好，生產技術成熟。此類電池，理論上循環壽命在1500次左右，實際使用上，完全充放電循環在800次以上，而控制電池放電在25%-75%的狀態下，實際使用可達1200次以上。看到這裡，可能有的人會有疑問，如果一天充一次點，循環800次不就意味著不到3年電池就gameover了嗎？其實是這樣的，完全循環是指電池充滿電再把電用光，算一個循環。如果每天從100%用到75%再進行充電，那麼4天才算是一個完全循環的過程，也就是說壽命可以達到10年。以大多數三元鋰電池電動汽車續航200公里計算，一次完整循環實際可以開車也在180公里，800次循環可以走14萬4千公里，算上正常的衰減，12萬公里也是沒有什麼壓力的。而在上班每天60公里的使用頻率下，可以使用10年。如果注意淺充淺放，維護好電池的話，15萬公里，基本上覆蓋了家用車的使用壽命，也就是說，電池與車同壽命，整個周期內不用換電池。而磷酸鐵鋰電池是特點是循環壽命長，可以達到2000次循環以上；充放電倍率高，也就是可以有更大的充放電電流；安全性好，彎曲、穿刺、高溫全都沒問題。缺點是能量密度低一些，同樣續航里程更多一些的電池，相對增加了車重和車本；一致性差一些，需要用更好的電池管理系統；低溫衰減非常明顯，0℃時容量會降低10%左右，而-20℃時容量會降低30%左右。在冬天，同樣的車在南方和北方的表現差距很大。2000次循環對電動車來說，已經有所富餘。即使對續航里程只有70公里的「秦」來說，2000次循環也可以支撐秦純電動汽車行駛14萬公里，覆蓋整個使用壽命也是沒有問題的。
新能源汽車「一塊電池」到底有多貴？
根據現有的動力來看，電池的生產成本約為1700元1度，根據這個成本價格估算：如寶馬i3按照車輛最低電池容量22度來算，用1700乘以22這個就是其電池成本價格，電池成本價格約37400元左右。電池容量越大，電池價格也越貴，國產的比亞迪秦e v電池總容量是61度，按照1700的單價進行計算，電池成本價格大約7到9萬元以上。
據了解，比亞迪唐DM更換電池需要約6萬元人民幣，榮威eRX5更換電池需要約8萬元人民幣，蔚來ES8更換電池需要約10萬元人民幣，而特斯拉更換電池更需要約35萬元。
總體看，電池容量不同，價格也不同。隨著近幾年電動汽車市場的不斷成熟，車輛技術不斷的提升，電池密度也在不斷的提升，電池價格呈現下降趨勢。另外，很多廠商對於電池都是提供了長達八年或20萬公里的質保周期，一些廠家提出電量縮至20%的時候也可以進行免費更換。
來源：金融時報
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記者：王天宇
編輯：余嘉欣 楊晶貽
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