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為何機長讓機務先走?走近機坪「擺渡人」

懷揣著這一連串「神秘」問題,1月14日記者來到了雙流國際機場,走入東航技術四川分公司的機務日常工作現場,零距離接觸寒風中的機坪「擺渡人」。

2020-01-16 15:13 / 0人閱讀過此篇文章  

機務人員向機組示意

工作中的機務人員

「往前滑點行嗎?讓機務先走,這天太冷了!」「東方5130,可以,跟隨引導車,往前稍微走一點。」這是2019年12月17日東航MU5130航班機長與大興機場塔台的一句對話,充滿人性化關懷的「中國機長」因而被刷屏走紅網絡,無數網友為他們的舉動點讚。這句話也被稱之為「寒冬里最暖的話」。

那麼,為什麼要往前滑點後機務才能離開?飛機被推出後為何機務要站成一排揮手告別?旅客與機務常常「相見」隔一層窗,每一次安全起飛、準點落地、順暢出行,又跟機務有著怎樣的關係?懷揣著這一連串「神秘」問題,1月14日記者來到了雙流國際機場,走入東航技術四川分公司的機務日常工作現場,零距離接觸寒風中的機坪「擺渡人」。

解密

「往前滑點讓機務先走」的背後邏輯:

保障每名旅客出行安全

飛機後客艙門滑過後機務才能離開

臨近春節,回家團聚的人們加快了步伐,雙流國際機場航站樓內旅客們行色匆匆,穿著厚實的衣服拖著大小行李來來往往,點綴著春運的繁忙。透過航站樓玻璃幕牆放眼望去,機坪上身著反光背心的人影匆忙,彎腰埋頭專注作業間透露出了專業和嫻熟。

「機組您好,拖車已經掛好,飛機準備推出,請松剎車。」16時40分,在機坪127號停機位上,東航技術四川分公司機務指揮員與機組寥寥數語後,一架波音737客機被緩緩推出。這架客機滿載旅客即將飛往武漢。

「飛機沒有倒擋,需要先用牽引杆和牽引車連起來,然後推離廊橋,推出機位飛機才能滑出。」東航技術四川分公司航線車間班組長鄭陽說,那鐵質牽引杆有200多公斤重,操作起來不算輕鬆,只是他們已經熟練了,看起來簡單又輕鬆。

客機被推出百餘米後停了下來,一名機務人員迅速脫開連接牽引杆,取出了前輪轉彎銷,待發動機完成正常啟動後,他們離開滑行道。指揮員與另一名機務人員並列而站,高舉手中的前輪轉彎銷向機組示意。「這是在向機組傳遞轉彎銷已取下,可以滑出的信號。」

站在機坪上,冬季凜冽的寒風,穿過空曠的機坪,打在每個人的臉上。飛機啟動了引擎,緩緩地向前滑行,兩名機務人員脫下了手套,挺直地站在飛機前客艙門與機翼末端的交叉線處,高舉右手向飛機不停地揮手,直至飛機後客艙門滑過後,他們才轉身離開,迅速將衣帽蓋在頭上並且雙手交叉緊裹著工作服,這些動作可看出剛剛站在飛機下面,著實讓他們寒意陣陣。當他們快步走回來時,記者注意到他們的雙手手指凍得像胡蘿蔔一樣,紅通通的。

為什麼要待飛機後客艙門滑過後才能離開?這一細節勾起了記者好奇心,這也與最近出現的網紅視頻中情節不謀而合。2019年12月17日,東航MU5130航班機長與北京大興機場塔台的一段對話,出現在網絡上後迅速被刷屏走紅。當時,天氣特別寒冷,飛機卻需要等待指令滑行,於是機長向塔台申請飛機向前挪一點,好讓機務先離開回去休息。這一舉動獲得無數網友點讚,這段對話也被稱之為「寒冬里最暖的話」。

「機務人員什麼時候離開是有標準要求的,沒有確認飛機正常起飛前是絕對不能離開的。」鄭陽解釋說,東航對接機和送機都制定有標準化工作流程。隨後,他拿出一個厚厚的文件夾,上面圖文並茂地介紹了標準化工作流程,其中第6條就規定「送機人員在航空器滑出時集體揮手,直至航空器後客艙門滑過送機人員後,方可離開」。

如此嚴格的規定,除了對旅客和機組的尊重和禮貌,更為重要的是出於安全考慮。「飛機開始向前滑行前,機務人員要觀察飛機啟動後是否出現故障,必須確保在起飛之前沒有任何故障,以保障每一名旅客的出行安全。」鄭陽稱,只有收到機組的滑出手勢,確認飛機沒有故障後,機務人員才能離開,否則即使暴雨傾注、颳風下雪,機務人員都不能離開。

嚴密

作業標準以毫米為單位的嚴謹縝密:

對照標準流程一絲不苟

毫米之差就有可能埋下安全「禍根」

時間回到一個多小時前,則是機務人員準備接機的另一番緊張有序的情景。

15時20分,從武漢飛來的MU2652航班降落至雙流國際機場。而在半個小時前,鄭陽的手機就接到由調度中心發來的接機信息。「就像外賣小哥接單一樣,在航線調度系統平台上點確認,就證明接單了,否則系統會報警提示。」鄭陽說,如果耽誤了接機就必然會造成延誤旅客下機時間,甚至會造成後續航班延誤影響。「接單」後,他們迅速拿起工具箱,必須至少提前10分鐘趕到指定停機位。

等候期間,機務人員並不閒著,他們有的埋頭繞著停機位轉,認真地查看地面,有的忙著擺放輪擋、標誌筒等,一切操作都顯得訓練有素、緊張有序。「在停機位上轉,主要是檢查地面上有無外來物(FOD),如果地面上有一顆細小的螺絲釘,都有可能被吸入飛機發動機,其後果不堪設想。」東航技術四川分公司航線車間機務楊建平一邊忙碌一邊解釋說,接機機務一般至少有指揮員、監護員、信號員3人,彼此分工明確,必須趕在飛機滑過來之前做好一切準備。

大約10分鐘後,MU2652航班客機緩緩地滑向127號停機位。沒有片刻停歇,3名機務人員各自早已站好位,信號員高舉紅色信號棒在頭頂上揮舞,指引飛機平穩停靠,當兩根信號棒在空中交替成一個「X」,代表飛機已滑至對應的停機線上,可以剎車了。緊接著,另外的機務人員迅速提起輪擋,快步走向飛機腹下放置在飛機輪胎前後。

「你覺得輪擋重不重?」楊建平問。黑色的輪擋是橡膠材質的,記者看見機務人員提取輪擋時那輕鬆勁,毫不猶豫地回答「很輕吧」。為了證實判斷,記者來到旁邊的停機位悄悄地試了一下。「嚯!」輪擋重量遠超過預判,第一次並未提起來。楊建平看見後笑著說:「不輕吧,每個輪擋有大約5公斤重。」

據楊建平介紹,放置輪擋時也有講究,不能站在輪胎正中間,必須站在側邊擱放,否則飛機未停穩意外滑行會被碾壓,而且輪擋與輪胎之間間距不能大於2.5厘米,不然就會造成飛機非正常移動。如果遇有坡度,還要在下坡度方向增加輪擋放置數量。完成輪擋放置後,指揮員才能通知機組松剎車。在進一步確認飛機無異常移動後,指揮員向廊橋操作員發出可以接近飛機的指令。靠好廊橋後,旅客才能從客艙內走出來。

這一切操作,看似十分簡單,但是每個環節容不得一絲馬虎。「比如,不按照行業標準和維修規範要求放置或撤除輪擋,就會容易導致飛機非正常移動,造成飛機碰擦甚至人員傷亡的重大不安全事件。」鄭陽說,一旦發生意外事件就不可挽回,在每一次接送機前都會進行風險講解,讓大家隨時繃緊安全弦,現場的監護員是經過授權的,監督著每一項操作是否正確,哪怕輪擋與輪胎之間間距超出標準1毫米都是不行的,否則有可能埋下安全「禍根」。

每一次接送機,站在機坪上的機務與旅客、機組總是隔著一層窗,他們的工作很少被人「看見」。然而,正因為有了他們一絲不苟的堅持,保障了每一次安全起飛、每一次準點落地,春運回家路才安全而順暢。

甜蜜

迎面寒風通宵堅守中的陣陣暖流:

再平凡的崗位

也總會收穫溫暖和甜蜜

在停機坪,陣陣寒風夾伴著「隆隆」發動機響聲撲面而來,令人忍不住顫抖,然而現場的機務人員似乎絲毫沒有感覺。「不是沒有感覺,而是長期以來已習以為常了。」鄭陽說,冬季的深夜、夏季的正午才是真正考驗機務人員的時候。他說,伴隨成都加快建設國際航空樞紐,進出港航班通宵達旦忙碌,冬季凌晨時分機坪溫度往往在零下幾攝氏度,夏季中午時分則高達40攝氏度以上,然而只要有航班進出就要接送,有時遇到暴雨,淋透全身也要頂著堅持完成所有操作。

「平均每天要接送大約100個航班,進入春運後更加繁忙。」東航技術四川分公司航線車間黨支部書記耿永勝說,作為機坪上的「擺渡人」,春運期間是特別忙碌的時候,雖然每天都在跟航班和飛機打交道,但是在春運時沒有一個人休假坐飛機出去耍過,大家要麼輪休在家待命,要麼加班堅守在崗位上。

「一次就做對、做好!」走進東航技術四川分公司航線車間會議室,牆上這幾個大字格外醒目,述說著機務工作的一絲不苟。

「雖然我們的工作常常不被『看見』,但是我們也有溫暖、甜蜜的時候,這是堅守中的最大快樂和收穫。」鄭陽說,家人們都很理解和支持他的工作,正因如此他才能在崗位上堅持近10年。「每當看到有關雙流國際機場發展重大突破的新聞,家人們都會以我在機場工作而自豪,看到他們臉上洋溢的表情,我也感到特別暖心。」鄭陽曾經還在全國民航首屆機務崗位維修技能大賽中摘獎,這樣的工作帶給他的是甜蜜。

其實,這樣的溫暖不僅僅來自家庭,還有社會對他們的尊重和認可。「躥紅網絡的機長與塔台對話事件,給予了我們很大的激勵,說明了社會十分理解和支持我們的工作,這轉化為一絲不苟的動力,激勵我們把工作做得更好。」楊建平從1985年開始就一直從事機務工作,至今已堅守了35年。「只要堅守在崗位上踏實地做好每一項工作,體現出勞動價值和意義,再平凡的崗位也總會收穫溫暖和快樂。」楊建平說,這是他35年來堅持在崗位上的動力。

本報記者 楊富 供圖 劉金陳