2020年1月13日，廣州公共資源交易中心發布了《新建珠江肇高鐵珠三角樞紐機場至江門段（深圳至南寧鐵路江門至珠三角樞紐機場段）項目可行性研究及勘察設計的招標公告》。
根據2019年2月的《粵港澳大灣區（城際）鐵路規劃總體方案示意圖》，珠江肇高鐵、深南高鐵等為近期建設項目，深珠高鐵（包括城際）為遠期研究項目。深南高鐵設計時速350公里/小時，正線全長544.1公里，投資估算總額959.8億元，是粵港澳大灣區通往廣西的戰略通道，對於加強廣東、廣西間高速聯繫具有重要意義。深珠高鐵（包括城際）是深南高鐵深圳至珠江段，深珠江肇高鐵是深圳規劃的五大鐵路走廊之貴廣～南廣走廊、珠江～西江走廊的一部份。
珠江肇高鐵起自橫琴（澳門），經珠海市蓮洲鎮引入江門站，出江門站後經新會區、蓬江區、鶴山市、高明區引入貴廣高鐵和南廣高鐵肇慶東站。線路全長約207公里，總投資約400億，設計時速350公里/小時。
根據前述招標公告：珠江肇高鐵珠三角樞紐機場至江門段（深圳至南寧鐵路江門至珠三角樞紐機場段）項目，線路自江門站起，經江門鶴山、佛山高明後，向西引入珠三角樞紐機場銜接廣湛鐵路。預留未來延伸至南寧方向、肇慶東站方向條件，新建正線全長約77公里，設計速度350公里/小時。在江門新會新建本線與深茂鐵路深江段聯絡線12公里。深圳將通過深茂鐵路和12公里聯絡線對接珠江肇高鐵。
同時，官方明確表示，要力爭珠江肇高鐵在2020年內開工。
深圳是否「被高鐵」，兩方面的意思，一是時間上面「被高鐵」，二是線路上面「被高鐵」。
以深茂鐵路為例。深茂鐵路廣江茂線2018年7月1日開通，而深江段遲遲不啟動，2019年下半年才開展前期，2020年才有可能開工建設，工期5年半。就是說廣茂鐵路通車至少7年半後，才會有深茂鐵路，才變成深茂鐵路。
深珠江肇高鐵珠江肇段今年啟動建設，而深珠（江）段遲遲不啟動前期和建設，深圳又成了「被高鐵」，實質就是珠江肇高鐵。
深南高鐵，如果玉林～新興南段早早啟動建設，早早通車運營，而深圳～珠江～江門～新興南段三五年還不見影子，就變成了實質意義上的廣南第二高鐵，深圳將「被高鐵」。
線路上面深圳「被高鐵」。
根據珠三角區域鐵路網規劃圖，珠江肇高鐵江門至肇慶段分東線方案和西線方案，東線方案途經鶴山、高明城區直達肇慶東站，非常順直，過高明站後，通過聯絡線西接新幹線機場和佛山高鐵西站。西線方案起自江門站南端，略向西繞至新幹線機場後向北接入肇慶東站，此方案從肇慶至珠江在江門站不順向，需要調頭。根據前文招標公告，珠江肇高鐵珠三角樞紐機場至江門段過佛山高明後，向西引入珠三角樞紐機場銜接廣湛鐵路、在江門修建12公里深茂鐵路深江段聯絡線、預留未來延伸至南寧方向、肇慶東站方向條件、正線全長約77公里等條件，顯然江肇高鐵選擇了非常順直的東線方案。線路走向如下圖：
深南高鐵江門至玉林段怎麼走？《粵港澳大灣區（城際）鐵路規劃總體方案示意圖》給出了答案。深圳～珠海～珠海鶴洲樞紐站～斗門～江門站～新興南站～玉林站。江門站至新興南站新修高鐵，招標中的珠江肇高鐵珠三角樞紐機場至江門段不能作為其中一段，這是非常合理的。但招標文件中直接說深圳至南寧鐵路江門至珠三角樞紐機場段，預留未來延伸至南寧方向條件，留下了珠江肇高鐵珠三角樞紐機場至江門段是深南高鐵一部份的想像空間。深南高鐵珠三角樞紐機場，對江門、珠海、深圳都太繞，深圳經珠海、江門和機場至玉林，比深圳經廣州南站、佛山西站、機場至玉林，還要遠。深圳就是真正的「被深南高鐵」，實質是廣南第二高鐵，與深茂鐵路如出一轍。
綜上，深圳、珠海要想不「被高鐵」，珠江肇高鐵選東線順直方案是非常好的，同時深南高鐵要接入新興南站，北邊通過廣湛高鐵形成廣南第二高鐵350速度，南邊新規劃修建新興南－江門順直線路的高鐵，珠江肇高鐵珠三角樞紐機場至江門段不應是深南高鐵一部份。應該是下圖一，而不是圖二的布局。
深圳、珠海要想不「被高鐵」，深珠高鐵（城際）應該儘快啟動，爭取和珠江肇高鐵其他段同步，而不能僅僅作為遠期研究項目，深圳、珠海應該積極爭取，儘快實施。深南高鐵江門至新興南站的線路應該進入規劃，和廣東境內其他段一同實施。
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