城市設計新方案很容易效仿，其它地區同樣值得借鑑
在世界上的許多城市裡，行人和騎行者的死亡人數正在上升——甚至在那些通過「零願景」目標來消除交通傷亡的城市也是如此。
拿美國來說，舊金山在過去的2019年里共有18名行人被汽車撞死，還有10名司機和1名騎自行車的人因交通事故身亡，該市宣布進入車輛安全緊急狀態；在紐約市，2019年因車禍喪生的行人共計114名，騎車者的死亡人數則是前一年的兩倍多。
相比之下，挪威奧斯陸2019年沒有行人死亡，也沒有發生過騎行者的交通死亡案件。非要說的話，倒是有一個司機在開車時撞到了柵欄並喪生。
當然，這個比較也許不太準確，畢竟，奧斯陸比舊金山和紐約都要小。但它和俄勒岡州的波特蘭差不多大，後者同樣在為減少交通死亡事故而努力，去年有49人死於車禍。
那麼，造成這種差別的原因到底在哪裡？
首先，從國家層面上來看，挪威在終結「事故」方面擁有更多的政治支持。這些「事故」可以通過更好的基礎設施設計、更多的交通規則和其他政策變化來避免。
「最重要的（因素）可能是道路安全多年來一直是優先考慮的問題，這使我們的道路死亡人數從20世紀70年代的每年560人降到了2019年的110人。」克里斯多福·索爾斯塔·斯蒂恩（Christoffer Solstad Steen）說道。
斯蒂恩為Trygg Trafikk效力，這是一家總部設在奧斯陸、關注交通安全的機構。他補充說：「當許多利益相關者——政府、當地居民、組織——以零死亡、零重傷的共同願景一起努力時，隨著時間的推移，就會產生結果。」
其次，由於奧斯陸市制定了更嚴格的車速限制，並設立了新的區域，禁止汽車開到小學校附近，與此同時，當地公共運輸和自行車共享計劃進一步得到改善。所以，願意開車出去的人變得越來越少。
在市中心，奧斯陸更是做出激進的決定：取消數百個停車位、增加自行車道，並讓一些街道完全禁止汽車通行。現在，這塊區域基本上不存在交通流量。
還有一個原因在於，向無車城市中心的轉變是由環境推動。
該市既想減少對人類健康有害的空氣污染，又想減少氣候排放，這有助於提高出行安全性。「街上的車越少，重型卡車與騎行者或行人之間的事故就會越少。」斯蒂恩給出了這樣的解釋。
美國城市還沒有走到這一步。紐約市的一個旨在倡導更好的步行、騎自行車和公共運輸替代方案的非營利組織執行主任丹尼·哈里斯（Danny Harris）表示：「在許多城市裡，我們沒有把人的生命放在首位。」
在美國各地的城市中，路邊車位和室內停車場占據了相當大一部分房地產資源。比如，西雅圖有40%的土地被用作停車場，紐約市僅路邊車位占用的空間就相當於12個中央公園那麼大。
「我們優先考慮的是交通和車輛的移動。」不過，哈里斯透露，進展正在發生，特別是在紐約，市議會正在就「打破汽車文化」這個話題展開討論，並計劃增加新的受保護自行車道和公交道。
不久以後，進入曼哈頓繁華地段的車輛將收取擁堵費；從節日期間延伸到普通工作日，洛克菲勒中心周圍的街道將對汽車關閉，就像奧斯陸的市中心或巴塞隆納的禁行區一樣。
禁行區可以說是另一種限制汽車通行的城市設計，這將有效減少街上的汽車數量。「有足夠的數據表明，這在其它城市也行得通……我們有機會建設一個以人為重點而不是車的未來。」哈里斯說道。
這裡就不得不提亞利桑那州坦佩市的一個新社區。在這裡，人比車重要。
作為一個可容納1000人居住、被宣傳為「全球第一家後汽車時代的房地產開發項目」，Culdesac Tempe的社區預定於2020年秋季開放使用。
Culdesac公司的兩位創始人、負責該項目的瑞安·詹森（Ryan Johnson）和傑夫·貝倫斯（Jeff Berens）稱，他們希望為人們提供無車生活的選擇。
「對於城市發展，我們是基於汽車作為必要交通工具這一點來建設的，因此必然會圈出大量的土地用於停車。」貝倫斯接著說，「如果不考慮汽車，人們出門就能看到公園、小商鋪、自行車道，而這些才是他們真正需要的。」
德國的弗萊堡、挪威的奧斯陸、西班牙巴塞隆納和丹麥哥本哈根等城市都有對使用非機動車出行的人更友好的社區。在法國巴黎，整個城市有禁止汽車出行的法定日期；2019年10月，蘇格蘭議會通過了一項人行道禁止停車的新法案。
正是上述國家的所作所為給Culdesac提供了靈感和學習材料，而它希望更多的市政當局能為實現少車、無車的居住環境鋪平道路。
當然，實現真正的「零願景」還意味著消除交通事故造成的嚴重傷害，在這點上，就連奧斯陸也辦不到。但是，通過減少走路和騎車的人的死亡，以及司機的傷亡，它在一定程度上證明了更好的政策是有效的。
城市歷史和都市發展在某些方面可以看成是一個地方開創了某種新事物，而其他地方不斷複製它、超越它的過程。貝倫斯解釋說，「我們希望坦佩的新社區能夠為另一種類型的城市開發樹立起新榜樣。」
還有一個例子發生在英國。
為了在2038年成為碳中和城市，英國第二大城市曼徹斯特已把空氣品質和整個城市的基礎設施規劃放在了最關鍵的位置。
此前，擁有城市規劃學位、對可持續的城市交通模式感興趣的地產研究分析師艾德·豪（Ed Howe）收集了諾丁漢和曼徹斯特等城市正在規劃的公寓、辦公樓和酒店的數據。
他在UrbInfo網站上發表的數據研究結果顯示，市民的車輛存在效率低下和空間利用不平等的問題。「道路和停車場占曼徹斯特交通基礎設施總面積的59%。」豪表示，「但人們每天進出市中心的旅程中，只有13%選擇的是開車。」
僅拿曼徹斯特作為例子，可以發現出入市中心的人中有87%不開車。在豪看來，曼徹斯特並非獨一無二，其他城市同樣在為最不節省空間的交通方式建造不成比例的基礎設施。
更重要的是，城市作為居住、工作、娛樂和學習的理想場所，在一定程度上是由公共領域的質量——步行、騎行體驗城市的方式以及高品質綠地的規模所決定。而對一座城市來說，建一個公園的無形收益可能遠遠超過另一個停車場的有形收益。
當然，一些愛較真的人指出，「在汽車發明之前，每個社區都是作為無車的社區來建設的」。這是事實，貝倫斯也承認這種說法沒毛病。
但不可否認的是，至少在有了汽車之後，這種交通工具就主宰了城市設計。「我們看到了很多出行上的創新，但房地產行業變化的步伐卻沒有跟上。」他說，「如何利用交通運輸方面的創新，使土地能帶來更多的步行性，這正是我們在做的。」
在辦公樓周圍種滿綠植、創造適合無人機出入的開放樓層、減少數百萬多餘的停車位、空地變成旅館或公園。這些情景或許是我們進入沒有私家車的時代能看到的結果，取而代之的是出行服務和自動駕駛汽車成為了主流。
「移動出行給重塑城市的未來帶來了巨大機遇，讓我們可以再次設計以人為中心而不是被汽車占據街道的城市。」Gensler CEO安迪·科恩（Andy Cohen）表示，「自動駕駛汽車將改善我們的生活，改善人們出行時的體驗。」
科恩認為，自動駕駛時代的關鍵是不再強調停車功能，而是更方便地拼車和上下車。在他看來，隨著共享出行服務的蓬勃發展，私家車的擁有量和停車位的需求將大幅減少，進而使得建築的設計思路發生改變。
與自動駕駛一同發展起來的還有汽車的電動化。
縱觀全球，加油站是各城市不可或缺的公共服務設施。但當越來越多的人開上電動車，如何有效利用車輛充電時的時光就成為新的挑戰。
抽空運動一下也許是個好辦法。比如，把傳統加油站改造成健身房，或者成為電動車電池更換的站點。不可否認，把作用相對單一的加油站變成多種體驗中心確實是一種非常積極的設計思路。
當然，在付諸行動之前，有些想法只能先擱置起來。但在等待合適的條件或技術實現之前，提早做出一些改變並為未來做打算不是什麼壞事。
「這是能徹底改變交通出行規則的機會。」科恩宣稱，「城市街道不光是為了汽車而設計出來的，我們能夠改變交通擁擠，讓居民體驗到充滿活力的生活。」（文章&圖片來源：Fastcompany、UrbInfo、Forbes，作者：Adele Peters、Ed Howe、Carlton Reid、Kristin Toussaint、Ed Garsten）