哈雷要出冒險車了，寶馬也不落後，將推出自己的全新拳擊手軟尾巡航車！
歐美車企的代表都走出舒適圈了，我們還有什麼理由不創新？
哈雷率先「出圈」突破
不得不說2019年哈雷給人的印象是相當有突破性和話題性的，從高性能電摩LiveWire到米蘭展上亮相的旗下首款冒險車Pan America，以及與錢江合作即將於明年問世的338。
哈雷在積極擁抱新生代摩托車用戶以及多樣化群體，用2019年的一個網絡熱詞「出圈」來形容再適合不過。
不過哈雷這個品牌符號足夠出名了，這裡的「出圈」並非指像上綜藝節目這種形式獲得更多知名度。
而是邁出「舒適圈」的意思，我更傾向於認為是邁出哈雷長久以往塑造的高附加值美式巡航文化圈，一般越是體量龐大歷史悠久的車企想要調整方向自身的阻力也越大，新產品的計劃並非臨時一拍腦袋就決定的，我還是相當看好哈雷，只要它真的有耐心為新生代群體打造騎行樂趣，藉助原有的品牌優勢，下個十年還是會活得很好。
當然我們這次要聊的主角不是哈雷，而是寶馬，作為一個幾乎全面覆蓋了各種車型並且在全球有著不錯營收的品牌，寶馬在概念新車型上的突破或許會給我們一定的啟發。
即便巴伐利亞發動機製造廠表面上在摩托車業務中看上去一點都不在乎遠隔大西洋的美利堅競爭對手，但是卻依然沒有放棄過對美式巡航車這塊大蛋糕的想法。
2019年我們看到寶馬在米蘭展上發布了新的街車F900R，運動休旅車F900 XR，但是這兩款車都沒有令我產生驚艷的感覺，我更感興趣的還是現場的那台搭載1802cc風冷拳擊手發動機的巡航車R18，以及發布會上新宣傳片中那台更具致命誘惑的R18/2，它或許預示著寶馬未來兩年進一步擴展美國市場的策略。
寶馬的概念是將R18/2視作高性能版本巡航車，與更偏向經典造型的R18相比，R18/2在美學上更加偏向現代定製車的理念，如果你對現代定製車沒什麼概念，或許可以參考下比較有代表性的定製車廠ARCH的設計。
簡約的車架，經典的軸傳動，搭載寶馬迄今為止為旗下摩托車開發的最大排量水平對置發動機，迷人的紅糖果色塗裝，並且使用Brembo高性能剎車卡鉗與前19寸後16寸的輪胎比，寶馬很好地將過去與未來融合於一體。
當然這台車的靈魂在與這台大排量拳擊手發動機，寶馬在開發新巡航車款動力引擎時總結下來有兩個特徵，「大即為美」，以及「功能遵循於形式」，他們希望新的發動機是強大而令人印象深刻的，以便從哈雷標誌性的V缸引擎旁搶走眼球，而且外表儘可能「乾淨」，留下一種有著優雅細節以及流暢形狀的高質量印象。
這台全新1802cc水平對置發動機，採用風冷/油冷混合冷卻方式，缸徑為107.1mm，行程為100mm，重量為110.8kg，在4750轉時達到91hp最大馬力輸出，3000轉便能達到158N.m的最大扭矩。這個數據幾乎和哈雷的在路王上搭載那台的Milwaukee-Eight 107最強心臟旗鼓相當。
根據寶馬的說法，從2000轉到4000轉，這台「大拳擊手」發動機都能保持超過150N.m的持續扭矩輸出。1300轉到3000轉範圍都能應對日常輕鬆騎行，寶馬引擎設計師稱即便以只有40km/h的速度騎行，你依然可以在五檔的情況下加速，最高轉速為5750轉，怠速則設定在950轉。
發動機參數及扭矩曲線圖
儘管有四氣門技術和雙點火，但這台發動機依然保留了很多經典元素，儘管發動機依靠現代內燃機結構，包括進氣歧管噴油以及每氣缸配一個噴油嘴，但寶馬在氣門機構中使用了經典的ohv設計，也就是底置式氣門，底置凸輪軸的位置在汽缸的中間位置，利用推桿頂開氣門，與我們常見的ohc結構不太一樣。
受到了R5/R51（1936年至1941年）以及R51/2（1950年至1951年）上的雙缸水平對置發動機的啟發，這台發動機與寶馬的其他傳統ohv結構發動機相比，配有兩個由曲軸驅動的凸輪軸。發動機上的兩個凸輪軸分別布置在曲軸上方的左右兩側。這種「平角雙凸輪軸」的優點是推桿更短，也意味著減少了運動質量，減小了撓度和線性膨脹，令氣門機構具有更佳的控制精度和更高的穩定性。
兩個進氣門和排氣門的制動件通過叉形搖臂成對安裝在氣缸蓋中。與當今流行的發動機技術相反，氣門間隙的調整並非通過液壓元件來完成，而是通過一個帶有氣門鎖緊螺母的調整螺釘進行的。同時寶馬還設計了自增強防跳離離合器，從而消除了在遇突髮狀況降速太快時，由於發動機拖曳扭矩對後輪的造成的過大壓力。
寶馬的兩款巡航車R18已經R18/2極大機率將在2020年的夏季上市，並且鑒於這兩台車的軸傳動特徵，寶馬還有可能在R18上市後，於今年下半年推出倒檔齒輪套件，倒檔齒輪將由減速齒輪與電機驅動，可以手動切換。
寶馬和哈雷都是歐美車廠中比較有代表性的企業，也有著同樣悠久的歷史，只是在全球經濟浪潮中，我們如今看到的是他們都在學習彼此過去注重的領域。
無論如何，保持變化，保持創新，這是下一個十年依舊重要的。